Quelque part à Los Angeles cette année, quelqu’un est rentré à la maison et n’a pas réussi. Vous n’apprendrez jamais son nom. Pas de gros titres, pas de célébrations, pas de décisions du conseil – juste un mardi très ordinaire qui s’est terminé comme les mardis sont censés se terminer. Cette histoire pragmatique se déroulera dans une douzaine d’autres zones métropolitaines où les voitures particulières seront la norme.
L’année dernière36 640 Américains sont morts dans des accidents de voiture. C’est le plus bas depuis 2019, mais toujours plus de 100 décès par jour. La nouvelle génération de véhicules qui accumulent tranquillement des kilomètres dans nos rues est très prometteuse de réduire ce nombre chaque année.
Au-delà de la révolution marginale, l’économiste Alex Tabarrok rappel depuis mars, les voitures sans conducteur de Waymo roulent 220 millions de kilomètres dans les cinq domaines principaux de son travail. Comparé aux conducteurs humains circulant sur les mêmes routes pendant la même période, et en comptant tous les accidents, quelle que soit la faute, Waymos a été impliqué dans 94 % d’accidents mortels en moins. Ils ont également constaté une diminution de 93 % des accidents impliquant des piétons et une réduction de 82 % des émissions des airbags.
Les données de Waymo couvrent toutes les rues de la ville qui ont été cartographiées, et les accidents graves sont si rares que les chiffres derrière ces pourcentages sont faibles. Mais c’est le sien analyseon en a fait un avec la compagnie de réassurance Swiss ReLes rapports d’accident, examinés par des pairs, sont transmis aux régulateurs fédéraux et personne n’a produit d’ensemble de données concurrentielles montrant quelque chose de différent.
Alors, qui s’efforce de retarder cette heureuse évolution ? Tabarrok a pointé du doigt les avocats du procès. L’association américaine. parce que la justice combat les lois anti-audiovisuelles depuis dix ans. L’assurance automobile américaine verse entre 180 et 220 milliards de dollars par an, et les litiges en matière de collisions normales représentent une grosse affaire. (L’amendement Tabarrok est utilisé en Grande-Bretagne depuis 2018 : assurez la voiture au lieu du conducteur, payez directement la victime et laissez l’assureur récupérer auprès du constructeur si l’ordinateur tombe en panne.)
Mais les avocats sont les plus jeunes amis ici. Brian Chau, texpert en politique technologique et directeur exécutif de l’Alliance pour le futura examiné les traces écrites et a constaté que les syndicats représentent 78 % des entreprises qui s’opposent aux AV sous quelque forme que ce soit, 54 % de celles impliquées dans le lobbying et près de 70 % de l’argent dépensé. Bien que Chau admette que ses mesures sont erronées, la direction est correcte.
Derrière le mouvement anti-AV se cache la crainte de pertes d’emploi pour les syndiqués. Cette crainte est compréhensible pour les plus de 4 millions d’Américains qui conduisent pour gagner leur vie, notamment les chauffeurs de camions longue distance, les chauffeurs-livreurs, les chauffeurs de bus et les chauffeurs. Dans le même temps, l’automatisation remplacera les emplois, mais pas tous les emplois, comme l’a souligné David Autor du MIT dans son papier incroyable 2015“Pourquoi y a-t-il autant de travail ?”
Autor affirme qu’effectuer une étape dans la chaîne coûte moins cher car l’automatisation augmente la valeur de chaque étape qui nécessite encore du personnel, comme le chargement, le dernier kilomètre de transit, la distribution ou la livraison. Et les AV vont là où les rues sont cartographiées sur chaque pâté de maisons. Par conséquent, vous risquez de vous retrouver avec moins de chauffeurs mais beaucoup de bons emplois dans le transport.
Nous avons déjà vu ce film. Lorsque les distributeurs automatiques ont commencé à se répandre dans les banques américaines, l’apparition d’un distributeur automatique de billets était évidente. Quelque chose de mieux s’est produit : à mesure que les guichets automatiques devenaient moins chers à exploiter, les banques en ont ouvert davantage. Les ingénieurs passaient moins de temps à compter jusqu’à vingt et plus à faire des choses que les machines ne pouvaient pas faire. Ils se sont davantage impliqués dans le service client, les ventes et d’autres types de financement relationnel.
La technologie a automatisé une tâche et réorganisé le travail autour d’elle. Le pays a connu ce processus à grande échelle avec l’automatisation de l’agriculture.
Cela ne s’est pas produit sans mouvement ni douleur. Mais protéger les salariés n’est pas la même chose que protéger tous les emplois, comme c’est le cas aujourd’hui.
C’est là que je pense que les syndicats ont tort. Un programme d’emploi conçu pour la nouvelle économie peut investir massivement dans la formation, la certification et aider les travailleurs à acquérir des compétences qui les rendront plus productifs que le changement technologique. Un chauffeur de camion peut être un inspecteur de la circulation, un opérateur à distance, un expert en logistique ou tout autre travail découlant du transport privé que vous ne pouvez pas prévoir aujourd’hui.
Au lieu de cela, de nombreux syndicats choisissent le pouvoir politique comme modèle économique. Face à la technologie qui menace un emploi existant, ils demandent au gouvernement de protéger cet emploi. C’est un désavantage économique dans n’importe quelle industrie. Dans ce cas, il y a un coût supplémentaire. Retarder les déploiements audiovisuels peut sauver des emplois sous leur forme actuelle pendant un certain temps, mais cela conduira à l’utilisation à long terme de ce que nous reconnaîtrons un jour comme une technologie obsolète qui tue des milliers d’Américains chaque année.
Véronique de Rugy est chercheur principal au Mercatus Center de l’Université George Mason. Cet article a été créé en collaboration avec Creators Syndicate.
