Les Ford Ranger ute et Everest SUV mis à jour MY2026.50 semblent être inchangés, avec au moins un gros ajustement susceptible de susciter de nombreuses discussions : un nouveau moteur turbo-diesel d’entrée de gamme.
Un nouveau quatre cylindres mono-turbo de 2,0 litres, dérivé du moteur utilisé dans la gamme de fourgons Transit de la marque, remplace le diesel « Bi-Turbo » de 2,0 litres le plus vendu qui a fait ses débuts dans le Ranger Raptor d’origine avant de finalement faire son chemin dans les gammes plus grandes du Ranger et de l’Everest.
Le passage d’une configuration double turbo à une configuration simple turbo a entraîné la « mise à niveau » du Ranger et l’Everest produisant moins de puissance et de couple que son prédécesseur.
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Là où le bi-turbo de 2,0 litres sortant produit 154 kW de puissance et 500 Nm de couple, le nouveau diesel simple turbo ne produit que 125 kW et 405 Nm – 29 kW / 95 Nm.
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Ford a défendu la puissance inférieure du nouveau moteur, qui a éliminé le problème de conception de la courroie à came humide de l’ancien moteur bi-turbo, qui a été abandonné à l’échelle mondiale, lors du lancement des MY26.50 Ranger et Everest, affirmant qu’il s’agissait du moteur diesel le plus réactif jamais proposé.
“N’importe lequel d’entre nous peut écrire ce qu’il veut sur papier. Ce qui compte vraiment, c’est la façon dont le moteur et le véhicule se comportent sur la route”, a déclaré Ambrose Henderson, directeur marketing de Ford Australie.
“Ce moteur, comparé à d’autres sur papier, bien sûr, mais si vous faites une comparaison dos à dos, vous les considérez comme réactifs, ils ne le seront pas. C’est le moteur diesel le plus réactif que nous ayons jamais produit. À quoi ressemble leur courbe de couple ? Le couple réel utilisable, pas le couple que nous écrivons sur un morceau de papier.”
“Le couple maximum disponible sur ce moteur provient d’une répartition bien plus grande, même pour le Bi-Turbo, qui est un excellent moteur en soi, et bien plus grand que celui de la plupart des concurrents. Par conséquent, les capacités réelles de ce moteur, la transmission de ce moteur, l’amélioration de ce moteur, sont bien en avance sur ce que les concurrents ont.”
Pour référence, la nouvelle gamme Toyota Hilux est propulsée par un turbo-diesel de 2,8 litres produisant 150 kW et 500 Nm (420 Nm pour la variante manuelle), tandis que les Mitsubishi Triton et Nissan Navara (qui partagent actuellement la même plate-forme et le même groupe motopropulseur) sont propulsés par un moteur diesel bi-turbo de 2,4 litres de 1,70 Nm.
M. Henderson a déclaré que le retrait du Bi-Turbo de la gamme locale Ranger et Everest faisait partie d’un plan de « rationalisation globale du moteur » conçu pour aider le Ranger à respecter les réglementations en matière d’émissions sur d’autres marchés.
Même si la puissance et le couple sont en baisse, le nouveau moteur diesel mono-turbo de Ford est censé être encore meilleur et plus efficace. Dans le Ranger, la consommation officielle de carburant combinée est de 6,8-7,6 L/100 km (4×2/4×4), une augmentation pour le moteur bi-turbo à 7,6-8,2 L/100 km.
M. Henderson a ajouté que la gamme Ranger propose une « large gamme de moteurs » dans le segment des véhicules utilitaires à double cabine. En plus du turbo-diesel de 2,0 litres d’entrée de gamme, le Ranger est également disponible avec un V6 turbo-diesel de 3,0 litres, un groupe motopropulseur hybride essence-électrique rechargeable de 2,3 litres et un V6 essence biturbo de 3,0 litres dans le produit phare de performance, le Raptor.
“C’est une question de choix. Si le client veut le meilleur sur papier, nous l’avons”, a déclaré Henderson.
“Nous avons un V6 essence dans le Raptor, nous avons un V6 diesel sur toute la gamme. Désormais, s’ils veulent toutes les performances du Ranger sans compromis mais avec une économie de carburant inférieure, nous avons un (moteur) qui tient ses promesses. Pour les clients qui veulent une combinaison de capacités et de valeur, nous avons le nouveau moteur de 2,0 litres”.
Outre le turbocompresseur, le nouveau moteur diesel mono-turbo de Ford apporte plusieurs logiciels et autres modifications, et est associé à une transmission automatique à 10 vitesses (au lieu de l’ancienne unité à six vitesses) et à un rapport de transmission finale plus court.
“Sur la base de l’écoute et de la compréhension de nos clients, nous reconnaissons que la capacité est toujours au cœur, et avec le 2,0 litres, vous obtenez cette capacité, y compris le remorquage de 3,5 tonnes, mais vous obtenez également une efficacité et une amélioration en l’associant à la fois à la transmission actuelle à 10 vitesses et également au rapport de démultiplication final de 3,73”, a déclaré Pritika Maharaj, ingénieur en chef du programme de la plate-forme T6 Ford.
“Mais nous avons également réalisé un calibrage complet des moteurs et des transmissions pour vous offrir une expérience de conduite réellement connectée et réactive. Le turbo de 2,0 litres est notre moteur diesel le plus réactif à ce jour.
“Mais nous ne nous sommes pas arrêtés là. Nous avons également amélioré le système de carburant, nous avons donc de (nouveaux) injecteurs de carburant et pompes à carburant, nous sommes passés d’une courroie humide à une transmission par chaîne, et c’est vraiment en réponse à la compréhension que le coût de possession est une priorité clé pour nos clients.”
“Nous voulons donc supprimer le besoin de servir et de l’emporter, et nous avons également opté pour des pistons en acier pour tirer parti de leurs propriétés thermiques lors de la combustion.”
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