Les SUV électriques Optiq et Vistiq de Cadillac arrivent en Australie avec des batteries plus petites que leurs homologues du marché américain, la société invoquant la réglementation européenne comme raison.
L’Optiq, dont les livraisons locales débuteront au troisième trimestre (juillet à septembre) 2026, disposera d’une batterie nickel-manganèse-cobalt (NMC) de 75 kWh au lieu du pack NMC de 85 kWh comme aux États-Unis.
Vistiq, attendu ici au quatrième trimestre (octobre à décembre), est également passé d’un pack de 102 kWh à une unité de 91 kWh, bien qu’il soit étroitement lié à Lyriq qui est vendu dans le monde entier avec un pack de 102 kWh.
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“Le règlement ECE 100.03 a été récemment introduit et restreint l’utilisation de batteries conformes aux spécifications américaines”, a expliqué John Cockburn, ingénieur en chef de Cadillac Optiq, à CarExpert.
“Nous disposons donc d’une batterie pour le marché ECE avec une topologie révisée, une conception de cellule inhérente qui est conforme à ces nouvelles réglementations ECE.”
Jeff MacDonald, ingénieur en chef de Vistiq et Lyriq, a également confirmé que le SUV à trois rangées dispose d’une nouvelle batterie conforme à la ECE.
Les normes plus strictes de la CEE-ONU (Commission économique des Nations Unies pour l’Europe) s’appliquent aux véhicules homologués à la vente en Europe après le 1er septembre 2025. Les véhicules homologués avant cette date peuvent toujours être vendus en Europe avec des batteries répondant aux normes précédentes.
Cela explique pourquoi le Lyriq est toujours exporté avec le plus grand pack de 102 kWh, même si l’on ne sait pas combien de temps il restera sur le marché d’exportation.
Le marché australien Optiq a 425 km d’autonomie WLTP, le Vistiq a 461 km et le Lyriq est la Cadillac la plus longue autonomie ici avec une autonomie de 530 km.
Les chiffres WLTP ne sont pas disponibles pour les Optiq et Vistiq du marché américain avec les packs de batteries plus grands, on ne sait donc pas quelle autonomie a été revendiquée à la suite du passage à ces différents packs.
La différence dans les taux de charge rapide DC est cependant notable. L’Optiq global ne peut être chargé que jusqu’à 110 kW, au lieu de 150 kW comme le modèle du marché américain, tandis que le taux de charge du DC Vistiq passe de 190 kW à 130 kW.
Lorsqu’on lui a demandé s’il était prévu d’augmenter l’autonomie et les capacités de recharge des véhicules électriques Cadillac, M. Cockburn a refusé de décrire les futurs projets de produits.
“Nos ingénieurs évaluent et travaillent constamment pour améliorer de manière significative le produit et l’expérience de nos clients”, a-t-il déclaré.
Grâce à des droits de douane importants, le marché américain reste largement fermé aux constructeurs automobiles chinois, qui ont massivement investi dans l’électrification et ont bouleversé le marché mondial des véhicules électriques.
Sur des marchés comme l’Europe et l’Australie, il y a plus de modèles chinois vendus qu’aux États-Unis. Zeekr, par exemple, propose ici son SUV électrique intermédiaire 7X – un rival du Cadillac Optiq – avec un taux de charge DC compris entre 420 kW et 450 kW selon la variante, et une autonomie comprise entre 480 km et 615 km. Son taux de charge CA de 22 kW correspond à la gamme Cadillac locale.
Lorsque Cadillac vend le Vistiq en Chine, elle répertorie la batterie de 95,7 kWh comme standard sur ce marché, tout comme le Lyriq-V récemment lancé là-bas. Il ne précise pas s’il s’agit d’une capacité propre ou sale et ne répertorie pas les taux de charge CC pour les deux véhicules, bien qu’il indique que les deux peuvent être rapidement chargés de 20 à 80 % en une demi-heure.
La batterie plus petite n’est pas le seul changement apporté par Cadillac pour le marché d’exportation.
Les exemples de conduite à droite de l’Optiq et du Vistiq n’utilisent pas d’affichage tête haute (HUD), bien que cette fonctionnalité soit proposée sur les véhicules à conduite à gauche – et même si la société mère GM, avec Nissan, a été la pionnière des HUD automobiles tout au long de 1988.
“La mise en œuvre du HUD dans le modèle RHD n’a pas été poursuivie parce que le matériel nécessaire et l’électronique de soutien ne pouvaient pas être intégrés dans l’architecture du tableau de bord RHD sans une refonte majeure”, a expliqué M. MacDonald.
“Les limites de ce package piloté par le matériel, et la complexité mécanique, optique et de validation qui en résulte, dépassent la portée prévue de la variante.”
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