Volkswagen semble sérieusement envisager d’élargir sa gamme européenne avec plusieurs modèles initialement conçus spécifiquement pour le marché chinois.
Des sources ont déclaré au Handelsblatt (via Electrive) que le groupe Volkswagen avait l’intention d’importer du KTP. Era 9X, un grand SUV développé avec SAIC, propriétaire de la marque MG, en Europe.
Carte d’identité L’Era 9X est un véhicule électrique à longue autonomie (EREV) disponible en propulsion arrière de 240 kW ou en transmission intégrale de 380 kW. Disponible avec une batterie de 51 kWh ou 65 kWh, le 9X dispose également d’un moteur de 1,5 litre de 105 kW à l’avant dont le but est uniquement de charger les batteries lorsqu’elles sont faibles.
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La production du Volkswagen Touareg ayant pris fin plus tôt cette année, la marque n’utilise plus de gros SUV. Apportez une pièce d’identité. L’ère 9X vers l’Europe comblera non seulement le vide, mais offrira également à l’entreprise un modèle de SUV électrifié au-dessus de l’ID. 4 et pièce d’identité. 5.
Plus tôt cette année, le PDG de Volkswagen, Oliver Blume, a déclaré que l’entreprise étudiait l’idée d’exporter le modèle développé en Chine vers les marchés étrangers, mais qu’elle était plus prudente quant à son introduction en Europe, laissant entendre que l’analyse se concentrerait sur « les segments dans lesquels nous ne sommes pas présents avec notre portefeuille actuel en Europe ».
Le constructeur automobile envisagerait également d’exporter un modèle inédit basé sur la nouvelle plate-forme évolutive chinoise (CSP) de l’entreprise, qui devrait faire ses débuts en 2027.
Si l’un de ces EREV est exporté vers l’Europe, il échappera aux droits de douane punitifs de l’UE sur les véhicules électriques purs envoyés de Chine vers le bloc, qui peuvent atteindre jusqu’à 35,3 % en plus du prélèvement standard de 10 %.
Ces tarifs sur les véhicules électriques, qui devraient expirer en 2024, ont contraint les constructeurs automobiles chinois à se tourner vers les hybrides rechargeables (PHEV) et les EREV dans l’UE. Certains envisagent également ou ont commencé à produire des véhicules électriques sur le continent.
Une décision concernant l’identité. L’ère des modèles 9X et CSP dépendra probablement de la question de savoir si l’UE étendra son régime tarifaire supplémentaire aux PHEV et EREV fabriqués en Chine. Un rapport publié plus tôt cette année suggérait que cela était à l’étude.
Dans un commentaire rapporté par Handelsblatt, Olaf Lies, ministre-président de Basse-Saxe, a déclaré : « Si nous produisons ici aussi les véhicules que nous construisons actuellement en Chine, nous pourrons équilibrer l’utilisation des usines. Cela apportera également de nouvelles opportunités de développement et d’innovation pour notre site.
L’État de Lower détient environ 20 pour cent des actions de Volkswagen et en est le deuxième actionnaire. Des rapports de la semaine dernière indiquaient que Volkswagen envisageait de fermer quatre usines en Allemagne. Deux d’entre eux, Emden et Hanovre, se trouvent en Basse-Saxe.
Il y a quelques années encore, la Chine était le moteur de croissance et le principal centre de profit de Volkswagen. L’acceptation rapide par le marché de la marque locale et de ses véhicules électriques a vu la division chinoise de Volkswagen passer du statut d’oie d’or à celui d’enfant à problèmes.
Afin de regagner le terrain perdu, elle a désormais adopté la politique « En Chine, pour la Chine » avec un modèle plus spécifique à la Chine développé à la fois en interne et avec l’aide de partenaires locaux, dont SAIC et Xpeng.
Si le constructeur automobile décide d’exporter un modèle développé en Chine vers l’Europe, ce ne sera pas le premier modèle fabriqué en Chine vendu par le groupe Volkswagen sur le continent. Le Cupra Tavascan entièrement électrique est produit exclusivement dans l’usine de la coentreprise Volkswagen-JAC à Hefei.
Tavascan était initialement soumis à un taux de surtaxe de 20,7 pour cent, mais depuis le début de l’année, il n’est appliqué qu’au taux standard dans le cadre de l’accord de prix minimum avec l’UE.
Alors qu’autrefois les constructeurs automobiles chinois s’appuyaient fortement sur leurs partenaires occidentaux pour la technologie et les plates-formes, le pendule penche désormais dans l’autre sens, Mazda, Nissan, Ford et GM exportant des voitures basées sur une architecture empruntée à des collaborateurs chinois.
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