Koji Sato, ancien PDG de Toyota et aujourd’hui chef de l’industrie, milite en faveur d’une plus grande normalisation et d’une plus grande collaboration entre les constructeurs automobiles japonais alors qu’ils tentent de contrer la menace posée par la Chine.
Sato-san, qui est également l’actuel président de l’Association des constructeurs automobiles japonais (JAMA), s’est entretenu avec Automotive News et a déclaré que « le thème le plus important auquel l’industrie automobile japonaise est confrontée est l’amélioration de la « compétitivité internationale » ».
Bien qu’il ait refusé de nommer explicitement la Chine, il est clair quel pays suscite le plus d’angoisse parmi les constructeurs automobiles établis. En mai, les constructeurs automobiles chinois ont collectivement dépassé pour la première fois les ventes des marques japonaises en Europe.
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Localement, jusqu’à fin mai, la Chine (144.425) est devenue le premier fournisseur de voitures neuves devant le Japon (117.332), qui occupe actuellement la deuxième place. Les constructeurs chinois font également de sérieuses percées en Asie et sur les marchés en développement du monde entier, même si des droits de douane prohibitifs les empêchent d’accéder aux États-Unis, le deuxième plus grand marché automobile.
L’ancien PDG de Toyota estime que l’industrie automobile japonaise « ne survivra pas » à moins de « créer stratégiquement des « domaines de coopération » pour améliorer l’efficacité » des pièces et des matériaux invisibles afin de pouvoir investir davantage dans les nouvelles technologies, telles que l’aide avancée à la conduite, les batteries à charge rapide, les interfaces logicielles et un large éventail d’options de transmission.
La première étape de ce processus consistera à standardiser les pièces, telles que les faisceaux de câbles. Selon Sato-san, le fournisseur japonais produit environ 70 000 variantes de harnais, ce qui rend l’automatisation difficile.
Il a estimé que la normalisation des composants importants, tels que les harnais, les nuances d’acier et les spécifications des résines, pourrait décupler la productivité et faciliter le recyclage.
Il a fallu un an ou deux avant que des spécifications standard soient élaborées. Même une fois qu’une norme aura été établie, il faudra attendre le lancement de la prochaine génération de véhicules pour qu’elle puisse être déployée par les constructeurs automobiles.
Au-delà des éléments essentiels, le JAMA examine six autres domaines de coopération, notamment la logistique, la sécurisation de l’accès aux matières premières, la commercialisation de l’économie circulaire du recyclage, l’augmentation du recrutement de talents, la refonte de l’infrastructure japonaise pour soutenir les véhicules autonomes et la simplification de la taxe automobile du pays.
Bien que la pression en faveur de la normalisation soit menée par Sato-san et JAMA, elle bénéficie du soutien d’autres acteurs du secteur, et le PDG de Nissan, Ivan Espinosa, a déclaré : « Nous avons une excellente opportunité de commencer à partager des produits essentiels, au moins d’avoir des spécifications communes sur certaines choses.
“Nous allons avoir quelque chose comme la norme JAMA qui répond à toutes nos exigences, dans laquelle nous garantissons plusieurs fournisseurs, puis l’utilisons librement.”
Koji Sato a été PDG de Toyota pendant trois ans avant d’être remplacé plus tôt cette année par Kenta Kon, directeur financier du constructeur automobile. Bien qu’il ait perdu son poste de patron de Toyota, Sato-san est resté au conseil d’administration et a été nommé premier responsable industriel, avec une partie de ses fonctions consistant à “promouvoir la collaboration (inter)sectorielle pour améliorer la compétitivité de l’industrie japonaise”.
Il a déclaré à Automotive News que son nouveau rôle est d’aider à connecter « l’industrie et Toyota », et que Toyota poursuit une voie de croissance non seulement pour elle-même, mais pour l’ensemble de l’industrie automobile japonaise.
“Plutôt que de dire que Toyota est en quelque sorte ‘spéciale’, il s’agit plutôt de dire que JAMA a toujours été dirigée par la société la mieux adaptée pour relever les plus grands défis de notre industrie à un moment donné et sur une période de temps donnée”, a-t-il ajouté.
En plus de détenir directement Daihatsu et Lexus, Toyota détient également de petites participations dans Subaru, Mazda et Suzuki. Elle collabore avec Subaru, Mazda et Suzuki sur des modèles sélectionnés, ainsi que certaines technologies.
Nissan détient environ 27 pour cent de Mitsubishi et serait sur le point d’annoncer un accord de partenariat avec Honda, qui verra les deux sociétés travailler ensemble sur des composants, des logiciels et certains véhicules.
Renault détient toujours la plus grande part de Nissan, même s’il a cédé le contrôle quotidien et que leur partenariat est passé d’une alliance gérée de manière centralisée à un partenariat au cas par cas avec certains modèles partagés, tels que Nissan Micra et Renault 5 E-Tech et les jumeaux Dacia / Renault Duster et Nissan Tekton.
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