L’industrie automobile est tout aussi sensible aux modes que toute autre chose.
Un bon exemple est le style intérieur minimaliste mis au point par Tesla, qui a maintenant été largement adopté, notamment par les véhicules électriques chinois. La console est nue, sans bouton, avec une ou deux tablettes géantes « flottantes » collées au tableau de bord.
Et la plupart des tendances sont assez innocentes et conçues pour vous inciter à acheter la prochaine nouveauté. Il y en a une qui est déployée dans presque tous les nouveaux modèles et la mise à jour est la vraie affaire : remplacer la tige de clignotant et le sélecteur de vitesse.
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Dans les années 1950, les constructeurs automobiles américains produisaient chacun leurs propres leviers de vitesses à crocs pour les transmissions automatiques. Mais l’intervention du gouvernement a finalement exigé que toutes les voitures utilisent le tracé PRNDL – affectueusement appelé « principe ».
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Les leviers de vitesses à barre en T et à colonne ont été standard pendant des décennies – tous utilisant le même modèle PRNDL – avec des innovations mineures telles que le sélecteur de style « labyrinthe », introduit sur la Mercedes-Benz SL de 1962.
En ignorant quelques tentatives infructueuses entre les deux, c’est le nouveau style de sélecteur de changement de vitesse monté sur colonne introduit par Mercedes-Benz en 2005 et le sélecteur « monostable » de BMW en 2007 qui pourraient apporter les changements les plus importants.
Tesla, qui a emprunté une grande partie de l’appareillage de commutation à Mercedes-Benz pour sa Model S, utilise des leviers PRND montés sur colonne. Sur le modèle 3, le levier de vitesses est situé à l’endroit où se trouve le levier de clignotant sur les véhicules à conduite à droite. Cela ressemble également à un indicateur.
L’adoption a été progressive, mais il semble maintenant que chaque voiture se précipite vers le levier de vitesse de type indicateur. Certains apportent même des modifications dans le cadre des mises à jour du lifting.
Pourquoi cette poussée soudaine à adopter cette mode ? C’est difficile à savoir.
Les constructeurs automobiles nous le demandent pour libérer de l’espace dans la console centrale, mais peu d’entre eux font quoi que ce soit avec cet espace. Ma meilleure hypothèse est qu’ils peuvent économiser un mètre de câblage, gardant ainsi jusqu’à 10 $ dans leur poche par véhicule.
Le dentifrice est peut-être sorti du tube, mais quelle qu’en soit la raison, il doit s’arrêter.
Les journalistes automobiles sont très habitués à se lancer dans de nouvelles voitures et à devoir s’adapter à différents contrôles. Mais lors du dernier lancement, deux variantes nous ont été présentées : l’une a une barre en T monostable dans la console centrale et une tige de clignotant droit, tandis que l’autre variante a un levier de vitesses sur le côté droit de la colonne de direction et un clignotant à gauche.
Ainsi, l’échange entre deux véhicules presque identiques signifie que la voiture est bloquée au point mort lorsqu’elle tourne à gauche, pour tenter de le démontrer.
Sur un autre SUV hybride rechargeable que j’ai examiné récemment, le sélecteur de conduite automatique – situé là où se trouve la tige de l’indicateur depuis plus d’un demi-siècle – fait également office de commutateur de régulateur de vitesse.
Si vous appuyez accidentellement sur la manette pour pointer vers la droite, vous courez le risque de rétablir le régulateur de vitesse à la vitesse de l’autoroute en vous tournant vers l’allée de votre grand-mère pour le dîner.
Mais il ne s’agit pas de la sécurité des journalistes ou des propriétaires de motos – ceux qui utilisent ce matériel quotidiennement.
Le problème survient lorsque vous prêtez votre voiture à un membre de votre famille, que vous louez une voiture en vacances ou que votre entreprise dispose d’un parc de voitures différent à utiliser certains jours. C’est là que réside le véritable danger.
En moyenne, les Australiens changent de voiture tous les cinq à sept ans. Aux États-Unis, la moyenne est de 8,4 ans.
N’oubliez pas qu’il s’agit d’une moyenne, ce qui signifie que la plupart des gens conservent leur voiture pendant plus de 10 ans.
Étant donné que peu de gens savent comment naviguer dans l’écran d’infodivertissement, même aujourd’hui, échanger les commandes principales telles que le sélecteur de conduite est tout simplement stupide.
Les engins de terrassement utilisent deux joysticks et deux modèles standards différents. Grâce à la technologie drive-by-wire, les outils modernes peuvent basculer entre ISO et SAE – en basculant les commandes entre les joysticks gauche et droit – en fonction de ce pour quoi l’opérateur est formé.
Ces étapes simples contribuent à réduire les risques d’accidents lorsque vous travaillez avec des bulldozers pesant 30 tonnes ou plus.
Les appels à la normalisation des contrôles dans l’industrie automobile ne sont pas nouveaux. En mars 2016, Jack Baruth du magazine Road & Track faisait pression pour la même chose, et c’était avant que cette dernière série de bêtises ne se produise réellement.
Pendant longtemps, les voitures japonaises et australiennes ont utilisé le clignotant situé sur le côté droit. Les véhicules du marché avec conduite à gauche, comme aux États-Unis et en Allemagne – et curieusement aussi au Royaume-Uni – ont des clignotants sur le côté gauche.
Quelle que soit votre expérience, passer d’un véhicule des marchés LHD à RHD signifie qu’il est inévitable de heurter les essuie-glaces lorsque vous essayez de vous montrer.
Maintenant, cela peut signifier choisir la neutralité ou, dans certains cas étonnamment idiots et à courte vue, rétablir le régulateur de vitesse – augmentant ainsi le danger pour les conducteurs, les passagers et les autres usagers de la route. Et aucune bonne raison.
N’oubliez pas.
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