NAIROBI, Quénia (AP) – Durante semanas, o popular podcaster e apresentador de rádio queniano Francis Kibe Njeri tem utilizado as suas plataformas de redes sociais para chamar a atenção para um problema que muitos motociclistas eléctricos enfrentam, mas que poucas empresas do sector têm conhecimento: baterias que não podem ser trocadas online e motociclos que podem ser desligados remotamente após períodos de inactividade.
As motocicletas eléctricas, também conhecidas como e-bikes ou e-bikes, estão a ganhar popularidade em toda a África, lideradas por empresas como Ampersand, ARC Ride e Roam. De acordo com o seu mais recente registo público no final de 2024, a maior empresa de bicicletas elétricas do continente, a Spiro, opera mais de 1.200 estações de carregamento e troca de baterias e lançou cerca de 60.000 motocicletas elétricas.
Njeri afirma em suas postagens amplamente compartilhadas que os recursos de travamento remoto de alguns operadores tornaram as motocicletas elétricas inúteis, deixando os motociclistas que dependem delas para seu sustento perdidos. Ele é um dos muitos defensores de sistemas de baterias mais abertos e padronizados.
“É injusto comprarmos bicicletas, mas a bateria continua a ser propriedade do fabricante e só podemos usar as suas estações e não carregá-la em casa”, disse Njeri.
Entusiastas de bicicletas elétricas saem às ruas
Centenas de ciclistas elétricos quenianos em Nairobi e na cidade costeira de Mombaça saíram às ruas em novembro, cantando e agitando cartazes, exigindo mais estações de troca de baterias e acesso aberto à rede.
“Perco até 500 xelins quenianos (4,50 dólares) sempre que não consigo encontrar um ponto de troca e espero”, disse Oscar Okite, um ciclista de Nairobi que optou pelas bicicletas elétricas devido aos custos operacionais mais baixos, mas diz que as poucas estações de câmbio limitam o seu potencial de ganhos. “Precisamos de uma rede de baterias que funcione em qualquer lugar, não apenas na cidade.”
As motocicletas elétricas alimentadas por baterias substituíveis de íons de lítio são mais baratas do que as bicicletas movidas a gás. A maioria dessas empresas afirma que os passageiros podem economizar até 40% nas despesas operacionais diárias porque a eletricidade é mais barata que o combustível e a manutenção é mais simples.
No entanto, o acesso às estações de troca, ou seja, centros onde os passageiros trocam baterias gastas por baterias carregadas em poucos minutos, ainda é desigual. Em Nairobi e noutros centros urbanos, as redes operadas pela Spiro, Ampersand e seus concorrentes estabeleceram dezenas de estações, mas permanecem lacunas fora dos corredores principais e em áreas periféricas.
“É ótimo estar perto de um local de troca adequado”, disse Njeri. “Mas se você for a duas ou três cidades, provavelmente ficará preso.”
Ecossistemas de bicicletas elétricas limitam a flexibilidade
Os fabricantes africanos de motociclos eléctricos construíram em grande parte sistemas verticalmente integrados nos quais os veículos, as baterias e a infra-estrutura de carregamento são concebidos para operar exclusivamente dentro de um ecossistema de marca única.
Os dados mais recentes da Africa E-mobility Alliance mostram que a África Oriental lidera com mais de 89 empresas ativas de mobilidade elétrica, seguida por 46 na África do Sul, 39 na África Ocidental e 19 no Norte de África. Existem apenas seis dessas empresas na África Central.
A maioria são empresas que oferecem bicicletas elétricas – 16% oferecem bicicletas de três rodas.
A maior parte dos investimentos em eletromobilidade também são feitos na África Oriental, que em setembro ascendia a 207 milhões de dólares, seguida pela África Ocidental – 173 milhões de dólares e pela África do Sul – 100 milhões de dólares.
A espinha dorsal da indústria de bicicletas elétricas são as redes de troca de baterias, um sistema de energia que tem se mostrado bem-sucedido em partes da Ásia e da Europa. Mas os críticos dizem que sistemas fragmentados, nos quais as baterias e estações estão ligadas a marcas específicas devido às suas tecnologias proprietárias, estão a dificultar o desenvolvimento, apesar das políticas governamentais de apoio.
“A falta de interoperabilidade entre as estações de carregamento e de troca de baterias continua a ser um dos maiores obstáculos à expansão do sector”, disse Eric Tsui, gestor comercial da empresa de financiamento de activos Watu Africa.
“Do ponto de vista financeiro e do consumidor, o pior cenário é que existam muitas estações de câmbio que não conseguem atender todos os passageiros”, afirmou. “Precisamos de interoperabilidade para que as baterias possam ser carregadas ou substituídas em qualquer estação, independentemente da operadora.”
Empresas dizem que compartilhar é complicado
A partilha de redes de troca é fundamental para ampliar a mobilidade elétrica. Mas os custos de investimento são elevados.
A construção de uma rede inclui não apenas baterias e estações de carregamento, mas também terreno, segurança, sistemas de software e manutenção contínua. São necessários milhões de dólares antes que as empresas obtenham qualquer retorno sobre os seus investimentos. A padronização do tamanho das baterias, dos protocolos de segurança e dos sistemas de pagamento entre as empresas também envolve negociações técnicas e comerciais complexas.
O CEO da Spiro, Kaushik Burman, disse que estava aberto ao compartilhamento de rede, desde que fosse feito de forma segura, apontando para os padrões de segurança de bateria estabelecidos por Cingapura e Índia. Ele acrescentou que sua empresa acolhe “fabricantes que desejam construir bicicletas elétricas alimentadas por nosso sistema de bateria”.
“Faremos integração, testes e certificação antes de deixá-los entrar”, disse ele. “Mas permitir abertamente que qualquer bateria entre em qualquer estação de troca sem integração é uma receita para o desastre que não podemos aceitar.”
Há sinais de mudança
Em Janeiro, a Ampersand anunciou planos para expandir a sua rede de troca de baterias a outros fabricantes de motos eléctricas, permitindo que bicicletas compatíveis utilizem a infra-estrutura num sistema pioneiro em África.
“Esta abordagem de plataforma aberta significa que mais fabricantes podem entrar no mercado sem ter que construir uma infraestrutura de carregamento separada”, disse Josh Whale, CEO da Ampersand. “No espaço africano da mobilidade elétrica, uma empresa controla frequentemente a bicicleta e a rede de baterias, mas não é assim que os mercados de energia deveriam funcionar.”
Ampersand se vê como uma “estação de reabastecimento” de baterias elétricas, à qual as bicicletas elétricas cujas baterias atendam aos padrões de qualidade e segurança deveriam poder se conectar, disse Whale. Bicicletas eléctricas de terceiros, como a Wylex Mobility, podem utilizar a rede Ampersand no Quénia e no Ruanda, expandindo o acesso para os ciclistas.
Os pilotos dizem que as mudanças estão muito atrasadas.
“Quando não consigo fazer uma troca a tempo, isso prejudica o meu negócio”, disse Kevin Macharia, um ciclista de bicicleta elétrica de Nairóbi que às vezes recusa viagens e pedidos de entrega quando sua tarifa é baixa por medo de se aventurar muito longe de uma estação de câmbio. “Nós adotamos a eletricidade para ganhar mais dinheiro, não para ficar na beira da estrada.”
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