Pelo menos 13 pessoas morreram na via expressa Yamuna em Mathura na madrugada de 16 de dezembro devido à baixa visibilidade devido ao nevoeiro. Pelo menos 13 pessoas morreram em consequência do incêndio. Embora três carros e sete ônibus, seis dos quais eram ônibus-cama, estivessem envolvidos no acidente, as equipes de resgate disseram mais tarde que a evacuação foi complicada porque os passageiros ficaram presos em camas estreitas em meio à fumaça e ao fogo.
Há menos de dois meses, em 24 de outubro, outro ônibus-leito pegou fogo no distrito de Kurnool, em Andhra Pradesh, depois que uma motocicleta bateu nele por trás, matando 20 pessoas. Dez dias antes, um ônibus privado que viajava de Jaisalmer para Jodhpur pegou fogo, matando 26 pessoas enquanto o fogo se espalhava rapidamente pelo ônibus.
O elevado número de vítimas nestes incidentes atraiu uma atenção renovada para a segurança dos autocarros-leito que circulam nas autoestradas indianas. Embora estes incidentes tenham resultado na perda de vidas em grande escala, há muitos incidentes que não chegaram às manchetes, como o de Dehradun, a 18 de dezembro, quando um grupo de 40 estudantes de Tamil Nadu escapou ileso depois do seu autocarro ter pegado fogo em Dehradun. Em outro incidente, um ônibus Delhi-Varanasi pegou fogo em Kanpur em 27 de novembro, embora os passageiros tenham escapado apenas feridos.
A questão também chegou ao parlamento. Numa resposta escrita datada de 18 de Dezembro, o governo da União afirmou que pelo menos 64 pessoas morreram em 45 casos de incêndios em autocarros em serviço nos últimos três anos.
A Comissão Nacional de Direitos Humanos (NHRC) também tomou nota e escreveu aos secretários-chefes de estado em 27 de novembro para tomar medidas contra todos os ônibus-leito que violam as normas de segurança contra incêndio.
Como surgiram os ônibus-leito
Os ônibus-leito nem sempre foram comuns nas rodovias indianas. As primeiras experiências organizadas começaram no sul da Índia, quando empresas estatais de transporte, como a antiga Mysore State Road Transport Corporation, introduziram serviços de ônibus-leito já em 1966.
Mas a atual disseminação dos ônibus-leito começou muito mais tarde. Os especialistas atribuem isso às quatro faixas das rodovias nacionais no início dos anos 2000, que tornaram viáveis as viagens noturnas de longa distância. O segmento cresceu na década de 2010 graças a melhores estradas, aumento da migração interestadual, turismo e uma persistente escassez de trens intermunicipais.
Os ônibus-leito preencheram um vácuo – especialmente para passageiros que não conseguem passagens de trem confirmadas em rotas noturnas populares. Mas este crescimento ocorreu principalmente num ecossistema desorganizado e mal regulado.
“Não há um número exato de ônibus-leito na Índia”, disse Mohammed Afzal, vice-presidente da Confederação de Operadores Rodoviários e de Ônibus da Índia (BOCI). Existem cerca de dois milhões de autocarros na Índia, quase 90% dos quais são de uso privado, e os serviços leito estão em frotas organizadas e em operadores informais.
A popular plataforma agregadora de autocarros Redbus informou recentemente que os autocarros intermunicipais operados por 6.000 operadores privados activos transportaram mais de 140 milhões de pessoas entre Abril e Setembro de 2025. Segundo eles, os autocarros leito e híbridos representam 85% de todas as viagens, e os serviços com ar condicionado representam 71% de todas as viagens.
O que causa esses incêndios?
Os especialistas afirmam que, embora os passageiros tenham sofrido o mesmo destino nos vários acidentes acima mencionados, existe uma diferença importante, mas muitas vezes esquecida, entre os incêndios causados por acidentes e os incêndios que começaram sem qualquer influência.
Sem dúvida, a resposta do Governo da União também menciona o incidente de Kurnool, mas não está incluído nos números. Mesmo o engavetamento na via expressa Yamuna não contará.
“Em casos que envolvem colisões, ruptura de linhas de combustível, temperaturas elevadas e na presença de oxigénio, os incêndios são quase inevitáveis”, disse Anil Chhikara, antigo vice-comissário de transportes de Deli e agora professor do Instituto Asiático para o Desenvolvimento dos Transportes. “Mas um grande número de incêndios em ônibus dormentes não está relacionado a choques. Eles são causados por sobrecarga elétrica e são completamente evitáveis.”
“Muitas vezes há muitos casos em que os autocarros pegam fogo devido a falhas na cablagem ou sobreaquecimento, após os quais os passageiros conseguem escapar e o incidente nunca leva a uma investigação séria”, disse Chhikara.
Conversão e risco de incêndio
Especialistas como Chhikara apontam que esses incêndios relacionados ao impacto são vistos principalmente em ônibus-leito não-premium com ar-condicionado. E muitos dos ônibus-leito afetados pelo incêndio não são ônibus-leito de fábrica, mas ônibus padrão adaptados no local depois de registrados.
A diferença entre serviços premium e não premium baseia-se no investimento realizado pelos operadores de autocarros. Considerando que um barramento dormente AC de fábrica custará aproximadamente $$2 milhões, um dorminhoco feito sob medida custaria menos $$1 crore, mas sem medidas de segurança obrigatórias. Atualmente, apenas 10% de todas as empresas estatais e operadores de frotas premium utilizam autocarros concebidos para cumprir as mais recentes normas de segurança.
“Esses ônibus com leito AC adaptados são extremamente vulneráveis”, disse Chikkara. Os sistemas contínuos de ar condicionado, iluminação e carregamento geralmente funcionam por 14 a 15 horas seguidas, mesmo durante paradas na estrada. “Muitos deles são adaptados localmente para adicionar sistemas AC que consomem amperagem extremamente alta”, acrescentou.
Ao contrário dos OEMs que utilizam fiação multiplexada para distribuir com segurança a carga elétrica, os fabricantes locais de carrocerias de ônibus geralmente dependem de componentes mais baratos provenientes de mercados informais. “Quando os fios superaquecem, o isolamento queima, surgem faíscas e, quando o fogo atinge o sistema elétrico, se espalha por todo o ônibus em minutos”, disse ele.
Chikkara disse que os martelos para quebrar painéis de vidro durante sistemas de alarme e supressão de emergência e incêndio também não são normalmente instalados em ônibus fabricados por fabricantes de carrocerias locais.
Além da fiação, o que transforma esses incêndios em eventos de massa com consequências fatais é o próprio layout do vagão-leito. Corredores estreitos, camas dobradas e altura livre limitada restringem severamente o movimento durante emergências. Tecnicamente, os ônibus-leito são obrigados a ter múltiplas saídas de emergência, mas na prática, as saídas traseiras são frequentemente bloqueadas após o check-in para adicionar leitos extras em muitos ônibus construídos especificamente.
“Durante um incêndio, os passageiros têm de rastejar por vários compartimentos para chegar a um ponto de evacuação. Se não houver espaço para ficar de pé ou se movimentar, a fuga torna-se impossível”, disse Aditya Rane, associada sênior da ITDP Índia, que fornece suporte de informações aos operadores de ônibus.
Supervisão fraca, lacunas regulamentares
Na Índia, os padrões da indústria automotiva, como AIS-052 (Bus Body Code), AIS-119 (Sleeper Bus Code) e AIS-134 (Fire Detection and Suppression Systems) estabelecem requisitos estruturais e de segurança contra incêndio.
Mas SN Dhole, chefe do secretariado técnico do Instituto Central de Transportes Rodoviários (CIRT), disse que a fiscalização não está a acompanhar. “Os padrões existem, mas a conformidade é principalmente baseada em documentos”, disse ele.
“Os construtores de carrocerias locais costumam usar peças que não suportam calor prolongado e estresse elétrico, enquanto materiais como espuma, que devem ser evitados, aumentam o perfil de risco”, acrescentou.
Uma alteração regulamentar importante entre 2022 e 2024 permitiu que os construtores de carroçarias acreditados se autocertificassem. Os controlos físicos de rotina realizados pelos gabinetes regionais de transportes (RTOs) foram diluídos e as autoridades têm confiado cada vez mais nos certificados carregados. Mas, disse Dole, embora a regra tenha sido revogada, as falhas passam despercebidas ou são ignoradas.
Espera-se que os RTOs emitam certificados de aptidão a cada dois anos e sinalizem o mau design do veículo. “Há uma escassez aguda de engenheiros treinados que possam realmente avaliar os sistemas eléctricos e a segurança contra incêndios. Em muitos estados, os funcionários foram encarregados de funções de inspecção, uma vez que os cargos técnicos permanecem vagos”, explicou Chhikara.
Gurmeet Singh, outro funcionário do BOCI, observou outro ponto em comum no atual esquema das coisas. “Muitas vezes os veículos são registados em Arunachal Pradesh ou Nagaland e não são submetidos a testes de aptidão genuínos e são operados a milhares de quilómetros de distância com supervisão mínima”.
À luz destes incidentes recentes, disse ele, o ministério dos transportes rodoviários da União, durante uma reunião das partes interessadas, considerou uma proibição total de autocarros-leito especializados em favor apenas dos autocarros turísticos OEM.
A propósito, a China proibiu a venda de todos os tipos de autocarros-cama após vários acidentes fatais em 2012.
As vítimas dos últimos incêndios em ônibus eram passageiros com escolhas limitadas.
“Geralmente são pessoas que não podem pagar ônibus premium e não conseguem passagens de trem confirmadas, especialmente para rotas intermunicipais. Eles viajam à noite, acreditando que o ônibus é seguro”, disse Madhu Sudan Sharma, oficial sênior do programa da Consumer Unity and Trust Society e membro da Rede de Segurança Rodoviária do Rajastão. Segundo dados do governo da União apresentados ao Parlamento, o estado registrou o número máximo de mortes.
Sharma disse que foi apenas à luz destas tragédias recentes que o departamento de transportes do Rajastão começou a aumentar os controlos sobre operadores privados e oficinas, concentrando-se na aptidão física, sistemas de segurança contra incêndios e modificações não autorizadas. Ele disse que a fiscalização contínua é fundamental para evitar a repetição de incidentes.
