Os revendedores de automóveis australianos estão ganhando dinheiro, mas os dados mais recentes do setor da Australian Automobile Dealers Association (AADA) mostram que muitos revendedores estão operando com margens muito mais baixas do que a maioria dos compradores pensa.
Anunciados como parte do evento AADA de hoje, onde o primeiro-ministro australiano Anthony Albanese prometeu que as reformas de proteção dos revendedores seriam implementadas este ano, os números da associação Dealernomics 2026 mostram porque o setor está pressionando fortemente contra práticas comerciais injustas, termos contratuais injustos e compensação de fornecedores.
Os números no topo são grandes o suficiente. De acordo com a AADA, a Austrália tem 3.868 agentes, 64.045 funcionários de agências e 7.508 aprendizes. O sector contribuiu com 21,5 mil milhões de dólares em actividade económica, gerou 91,3 mil milhões de dólares em vendas e receitas, pagou 8,2 mil milhões de dólares em impostos e taxas e 8,2 mil milhões de dólares em salários de concessionários.
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Mas esses números das manchetes escondem quanto dinheiro resta após o pagamento das contas. Com base no benchmark de agência de US$ 100 milhões da AADA, o lucro bruto foi de US$ 14,0 milhões. Finanças e seguros contribuíram com US$ 1,65 milhão, enquanto outras receitas contribuíram com US$ 2,65 milhões adicionais. O custo total é de 14,8 milhões de dólares.
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O resultado foi um lucro líquido de 3,5 milhões de dólares, equivalente a 3,5% da receita.
Isso é importante porque mostra por que as agências permanecem focadas em problemas que parecem abstratos fora do setor, mas que podem fazer uma diferença real dentro do negócio.
Somente os custos com funcionários representam 56% do lucro bruto, ou US$ 7,8 milhões com base no modelo padrão da AADA. A taxa de juros mínima é de 8,0%, equivalente a 1,1 milhão de dólares. O preço do aluguel é de 13%, equivalente a 1,8 milhão de dólares. A publicidade representa outros 5,0 por cento.
Igualmente importante é de onde realmente vem o dinheiro. Os veículos novos representaram 72% das vendas, o varejo de usados 12% e o atacado de usados 2,0%. Combinadas, as vendas antecipadas representam 86% da receita da concessionária. Peças e serviços respondem pelos 14% restantes.
Mas a divisão dos lucros brutos conta uma história diferente. Os veículos novos representam 43% do lucro bruto e os veículos usados respondem por 10%, o que significa que as operações front-end contribuem com 53% do lucro bruto. Os departamentos contribuem com 13% e os serviços com 34%, fazendo com que as operações acessórias respondam por 47% do lucro bruto total.
Em outras palavras, peças e serviços têm um trabalho muito mais pesado do que sugerem suas taxas de rotatividade.
É por isso que a batalha política sobre reembolsos de garantia, recalls de auditoria e custos de garantia para os consumidores tornou-se um problema tão grande para os revendedores. Se a fábrica e o departamento de peças arcarem com quase metade dos lucros brutos, as disputas sobre quem paga quando as coisas dão errado serão mais duras do que muitas pessoas fora do setor podem imaginar.
O Sr. Albanese afirmou diretamente esse ponto em seu discurso.
“Um agente não deve sofrer perdas financeiras por fazer a coisa certa por parte do cliente.”
“Sabemos que para proteger os consumidores de práticas desleais, temos também de proteger os concessionários, e isso começa com práticas comerciais desleais”, disse ainda.
O momento desse debate não é coincidência, já que o cenário do cliente também está se tornando cada vez mais difícil.
A pesquisa de sentimento do consumidor de veículos elétricos (EV) da AADA descobriu que 65% dos entrevistados esperam manter seu veículo atual por mais tempo devido às pressões do custo de vida. Outros 65% disseram que sua próxima compra será um SUV ou uma caminhonete.
Apenas 38% disseram que estão dispostos a comprar um veículo elétrico para o seu próximo veículo principal. Dividindo ainda mais, 13% disseram que eram muito propensos a comprar um veículo elétrico como veículo principal, enquanto 25% disseram que eram muito propensos a comprar um veículo elétrico. No outro extremo do espectro, 17% disseram que era improvável e 21% disseram que não era nada provável.
Houve outro número notável na pesquisa: o preço médio premium que os consumidores disseram que pagariam por um veículo elétrico foi de 2,0%. Ao mesmo tempo, 60% pensam que os governos deveriam encorajar os clientes a passarem a utilizar mais veículos eléctricos.
As razões apresentadas pelos compradores para não considerarem a compra de um veículo elétrico também são familiares. 53% disseram que os carros elétricos ainda são muito caros. Outros 43% afirmaram não ter um sistema de carregamento doméstico adequado, enquanto 43% apontaram a falta de infraestrutura ou de estações de carregamento públicas.
A autonomia citada é de 36%, o tempo de recarga é de 33% e os custos de reparo são de 32%. Outros 27% afirmaram que o valor de revenda dos veículos eléctricos não permanecerá o mesmo, enquanto 26% afirmaram que o custo do seguro dos veículos eléctricos é demasiado elevado.
Essa relutância também está aparecendo no mercado de carros usados. Segundo a AADA, foram vendidos 2.316.208 veículos usados em 2025, uma diminuição de 0,37% a nível nacional. Destes, 51,4% foram vendas privadas e 48,6% foram vendas a revendedores.
Os veículos a gasolina representaram 1.422.518 vendas de usados, o equivalente a 61,4% do mercado. Os motores diesel foram responsáveis por 725.203 vendas, ou 31,3%. Os veículos híbridos alcançaram vendas de 128.914 unidades, equivalente a 5,6%.
Os veículos elétricos usados representaram apenas 33.610 vendas, o equivalente a 1,5% do mercado. O PHEV atingiu vendas de 2.950 unidades, equivalente a 0,1%.
Isso ajuda a explicar por que a frota australiana ainda está envelhecendo. Os dados da AADA mostram 20,9 milhões de veículos registados em todo o país em 2025, contra 20,4 milhões em 2024. Isso equivale a 764 veículos por 1.000 pessoas, contra 757 no ano anterior.
A idade média dos veículos de passageiros aumentou para 11,3 anos em todo o país, contra 11,2 anos em 2024. A idade média dos veículos comerciais ligeiros aumentou de 11,4 para 11,6 anos.
Isto mostra que a indústria enfrenta uma maior complexidade numa altura em que os compradores mantêm os automóveis durante mais tempo, a frota nacional está a envelhecer, os veículos eléctricos usados ainda representam uma parte muito pequena do mercado de segunda mão e a maior parte dos lucros reais dos concessionários ainda se concentra nas vias de serviço e não nos showrooms.
O Diretor Executivo da AADA, James Voortman, destacou esse ponto no comunicado de imprensa da associação.
“À medida que os concessionários locais de automóveis novos são pressionados, os clientes australianos acabarão por pagar o preço com menos investimento em empregos locais e acesso reduzido às comunidades regionais”, disse ele.
Ele também alertou que o número crescente de marcas de automóveis na Austrália não estava gerando melhores lucros para os revendedores.
“Nos últimos cinco anos, 28 marcas foram estabelecidas na Austrália. No entanto, o aumento no número de marcas não levou a um aumento dos lucros. Se esta tendência continuar, certamente não queremos estar numa situação em que os concessionários fechem e os empregos locais sejam perdidos”, disse o Sr. Voortman.
Essa é a verdadeira tensão nos números divulgados hoje.
O setor de revendedores da Austrália é enorme. Faz sentido economicamente. Ainda emprega dezenas de milhares de pessoas e forma milhares de aprendizes.
Mas é também um negócio em que um concessionário de 100 milhões de dólares obtém apenas 3,5% das receitas, onde quase metade do lucro bruto provém de operações auxiliares e onde uma base de clientes sob pressões do custo de vida não está a migrar para veículos eléctricos tão rapidamente como os decisores políticos ou as marcas automóveis gostariam.
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