Os primeiros valores provisórios de emissões sob o Novo Padrão de Eficiência de Veículos (NVES) da Austrália estão começando a traçar uma linha entre as marcas de automóveis que usam créditos e aquelas que estão sendo expostas, com a empresa de contabilidade e auditoria BDO alertando que as consequências podem ser sentidas nos balanços dos revendedores se as montadoras promoverem mais veículos elétricos (EVs) do que o mercado está pronto para absorver.
Apresentando-se em um evento da Australian Automobile Dealers Association (AADA) esta manhã, a BDO divulgou um scorecard inicial para o período do valor provisório de emissões (IEV) de 2025 e mostrou alguns vencedores claros.
De acordo com dados da BDO, a BYD acumulou 6.282.824 créditos de 39.603 importações de veículos, a Toyota acumulou 2.890.625 de 115.504 importações e a Tesla acumulou 2.212.093 de 13.907 importações.
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Kia, Geely, Volkswagen, Chery, Ford, GWM/Haval, SAIC, Isuzu Ute, BMW, Polestar, Zeekr e Volvo também estão incluídos nos créditos.
Do outro lado do livro, a Mazda aparece com 508.517 unidades de passivo, a Nissan com 215.261, a Subaru com 139.635 e a Hyundai com 84.563.
A tabela da BDO também incluiu valores de responsabilidade por veículo, incluindo US$ 661 por veículo para a Mazda, US$ 776 para a Nissan, US$ 529 para a Subaru e US$ 106 para a Hyundai.
Mais abaixo na mesma lista estão Honda a US$ 144 por veículo, Land Rover a US$ 273, Mahindra a US$ 597, KGM a US$ 567, Porsche a US$ 1.012 e GM a US$ 2.122.
Finalmente, a Ferrari foi lançada por US$ 7.308 cada, a Aston Martin por US$ 6.608, a Rolls-Royce por US$ 6.613, a Maserati por US$ 2.342 e a Alfa Romeo por US$ 2.081.
Na tabela de responsabilidade, a média da BDO é de US$ 471 por veículo. Mas isso não significa que essas marcas enfrentem hoje uma enorme carga tributária.
Um dos slides finais da BDO afirma que os OEMs não conformes têm até 31 de dezembro de 2027 para reduzir seus IEVs de 2025 para zero ou menos. Os créditos podem ser armazenados no banco por até três anos ou vendidos para outras bandeiras.
Mas a direção é clara.
A fase de medição do IEV 2026 está em curso e impõe limites de CO2 mais rigorosos para 2025, antes de continuarem a aumentar até 2029, pelo que a pressão sobre as marcas automóveis continuará.
E a modelagem do mercado de crédito NVES da BDO é onde as coisas começam a ficar interessantes.
Em um slide, a BDO disse que o período do IEV 2025 gerou 17,16 milhões de unidades de crédito e 1.217.811 unidades de passivo. Usando uma multa máxima de US$ 50 por unidade de responsabilidade, as multas da NVES podem chegar a US$ 60,9 milhões se as marcas não fizerem nada para compensar sua posição.
A partir daí, a BDO calcula o piso matemático em 3,55 USD por crédito.
O segundo cenário pressupõe que nem todos os créditos chegarão realmente ao mercado, porque algumas marcas irão mantê-los para se protegerem contra futuras quebras. Nessa base, a BDO disse que o total de créditos disponíveis poderia atingir quase 10,3 milhões, elevando o valor implícito para 5,87 dólares por crédito.
Usando a BYD como exemplo, a BDO calculou que a vantagem financeira das vendas a crédito poderia variar de US$ 562 a US$ 972 por veículo importado durante o mesmo período do IEV.
Este é um número significativo em qualquer mercado, mas especialmente naquele em que as margens dos concessionários estão sob pressão.
E essa é a verdadeira história aqui.
A BDO não diz apenas que o NVES cria problemas de conformidade para os OEMs. Diz-se que a NVES está atualmente a moldar a estratégia do produto, a estrutura de fornecimento, os incentivos e os preços, e a rede de concessionários é onde essas decisões virão em primeiro lugar.
Um dos slides de resumo da empresa mostra que a maioria dos OEMs dinamizou suas estratégias de veículos elétricos e híbridos para reduzir o impacto do NVES, e que a demanda do mercado por esses produtos estará diretamente relacionada aos lucros dos revendedores.
O problema é que o mercado se move de forma desigual.
Outro slide da BDO mostra a participação de mercado de veículos elétricos atingindo 12,2% em fevereiro, com a participação de mercado de EV acumulada no ano em 10,5%.
Ao mesmo tempo, os híbridos cresceram e representam 22% do mercado, contra 15% em Junho passado, enquanto os veículos não híbridos a gasolina e diesel ainda representam 67% do mercado.
Isso é importante porque a apresentação da BDO argumenta que o crescimento das vendas de veículos elétricos que a Austrália está vendo é muito concentrado.
Sua apresentação disse que 81% do crescimento das vendas de veículos elétricos está sendo impulsionado por marcas chinesas. A Tesla responde por outros 16%, e todas as outras marcas combinadas respondem por apenas 3,0%.
Um slide separado da BDO foi mais longe, argumentando que o mercado de EV acessível para todos fora das marcas chinesas e da Tesla estava na verdade mais próximo de 3,0%, embora a participação total do mercado de EV permanecesse em 10,5%.
Em termos simples, o mercado de veículos eléctricos ainda existe, mas não está distribuído uniformemente por todas as marcas. É aí que a BDO vê o risco para os agentes.
O slide “A estratégia BEV está a causar um desequilíbrio económico na oferta e na procura” diz que os veículos a gasolina ainda estão a ser comercializados em níveis fortes com incentivos médios baixos, enquanto os volumes de veículos a diesel estão a ser apoiados por incentivos mais elevados sem reduzir as margens.
Os veículos híbridos continuam a se desenvolver. O slide da BDO mostra os híbridos padrão sendo negociados em média a 101,96% do MSRP.
Carros movidos a bateria são outra história.
Os números da BDO mostram que os veículos elétricos têm um RRP baseado em vendas de US$ 63.564, um incentivo médio de US$ 2.560 e um preço médio de transação de US$ 62.743, ou 98,71% do RRP.
O mesmo slide mostra que o RRP medido pelas vendas de veículos eléctricos caiu 8,0% em seis meses, enquanto os preços de transacção caíram 5,0%, com os preços mais baixos dos novos participantes a fazerem a maior parte do trabalho pesado.
Está longe de ser seguro dizer que a procura por veículos eléctricos entrou em colapso. Mas isso mostra que os preços ainda fazem a maior parte do trabalho.
E se a NVES pressionar mais marcas a concentrarem-se em veículos eléctricos do que a sua base de clientes está preparada, o argumento da BDO é que os concessionários provavelmente terão de olhar para custos de manutenção mais elevados, descontos mais pesados e margens imediatas mais fracas apenas para limpar o inventário.
Esse aviso se torna mais relevante quando lido junto com outro slide da BDO sobre o desempenho das concessionárias, que diz que o lucro bruto por unidade de carro novo apresentou tendência negativa entre US$ 2.250 e US$ 3.980 e o gerenciamento de estoque com foco em veículos elétricos deve ser uma prioridade máxima.
A BDO também argumenta que as marcas mais bem posicionadas para enfrentar o NVES são aquelas com forte quota de mercado, redes de concessionários maduras, melhor rentabilidade e operações de serviços crescentes.
O seu slide dizia especificamente que redes grandes e maduras como a Toyota, Mazda e Ford, juntamente com concessionários com raízes mais profundas nas suas áreas de mercado primárias (PMA), estariam em melhor posição para resistir a aumentos de preços e restrições de oferta.
Marcas de automóveis menores, com pequenas participações de mercado e redes de concessionárias imaturas, podem não estar na mesma posição. É por isso que o primeiro painel do IEV é importante. Mostram quais marcas têm uma reserva, quais marcas têm acesso antecipado e a escala dos incentivos financeiros para um grupo vender créditos ao outro.
O que acontece a seguir é menos claro. Se os mercados de crédito estabilizarem perto do limite inferior do intervalo BDO, isso torna-se um custo gerível para fazer negócios.
Se aumentar materialmente, aumentará a pressão para conceder créditos aos concorrentes, pagar ao governo ou pressionar mais para que uma mistura de veículos eléctricos e híbridos regresse ao serviço.
Nenhuma dessas opções é indolor. E para as agências, isso significa que a NVES já não é uma discussão política que ocorre algures acima delas.
Está começando a moldar os tipos de carros enviados aos showrooms, os preços necessários para transportá-los e as margens de lucro deixadas depois que eles desaparecem.
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