Novos protocolos do Programa Australiano de Avaliação de Novos Carros (ANCAP) 2026 foram introduzidos nos próximos três anos, com um conjunto de regras mais simples projetado para ser mais eficiente.
Desenvolvidos em conjunto com o Programa Europeu de Avaliação de Novos Carros (Euro NCAP), os protocolos ANCAP atualizados passam do que os órgãos de segurança descrevem como um sistema de “marcação de caixas” para uma abordagem de “estágios de segurança”.
“Esta não é uma atualização cosmética, mas um passo em frente significativo”, disse a CEO da ANCAP, Carla Hoorweg, num evento europeu com a presença da CarExpert na Europa.
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“A segurança do veículo não começa e termina com um teste de colisão. Antes de uma colisão, os sistemas devem ajudar a preveni-la;
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Os quatro estágios de segurança são Condução Segura, Prevenção de Colisão, Proteção contra Colisão e Pós-Colisão.
Cada pontuação será calculada numa escala de 100 pontos, com limites mínimos exigidos em cada etapa para que um veículo atinja uma classificação geral de segurança de 5 estrelas.
O primeiro ensaio ao abrigo do protocolo ANCAP 2026 deverá ocorrer por volta de Abril/Maio, prevendo-se que a primeira classificação seja publicada em Julho.
“Esta nova abordagem reflete toda a jornada de um evento de colisão”, disse a Sra. Hoorweg.
“Reflete melhor a complexidade dos veículos modernos e torna o sistema de classificação mais fácil de ser compreendido pelos consumidores.
“Nosso objetivo permanece o mesmo. Nossa missão é reduzir o número de mortes e feridos graves nas estradas da Austrália e da Nova Zelândia, e esse objetivo está por trás de cada protocolo, cada teste, cada classificação que publicamos.
“Mas os veículos que avaliamos hoje são muito diferentes dos veículos que testamos há 10 anos. Os veículos são cada vez mais definidos por software; dependem de sensores, algoritmos e conectividade.
“Os protocolos de 2026 respondem diretamente a esta mudança. Eles garantem que as nossas avaliações reflitam a arquitetura moderna dos veículos e os padrões de acidentes do mundo real que vemos nas nossas estradas”.
Fase 1: Dirija com segurança – reduza a dependência de telas sensíveis ao toque
A primeira fase testa sistemas concebidos para incentivar o bom comportamento de condução e reduzir o risco de colisão, tais como a monitorização da fadiga e os sistemas preventivos avançados de assistência ao condutor (ADAS).
Isso inclui “distrações por design”, como se os principais recursos estão ocultos nos menus da tela sensível ao toque, tornando-os difíceis de acessar – refletindo as reclamações dos consumidores sobre o afastamento dos botões físicos.
“Os sistemas de monitoramento do motorista devem demonstrar uma capacidade real de detectar distração e fadiga, e os sistemas de assistência à velocidade devem demonstrar precisão e envolvimento significativo do motorista”, disse a Sra.
Há também uma melhor avaliação dos sistemas de reconhecimento de limites de velocidade utilizando novos procedimentos de teste do mundo real, com os carros na Europa a serem testados em vários países devido a diferenças no design dos sinais.
“Os veículos serão avaliados utilizando sinais de trânsito e ambientes de condução que reflitam as condições da Austrália e da Nova Zelândia – a precisão destes sistemas é essencial para que possam realmente apoiar uma condução mais segura”, disse ela.
“Para os fabricantes, isto significa que serão necessários padrões técnicos mais elevados para alcançar uma classificação de cinco estrelas no âmbito do protocolo ANCAP.”
Fase 2: Evite problemas – concentre-se no desempenho do ADAS no mundo real
A experiência de condução é agora um factor para alcançar uma classificação ANCAP de cinco estrelas, com penalidades para sistemas de segurança comprometidos ou mal calibrados que causam mais danos do que benefícios.
“O foco principal dos protocolos 2026 é o desempenho no mundo real dos sistemas de assistência ao motorista”, disse a Sra.
Juntamente com os sistemas de monitorização do condutor, a ANCAP avaliará a sensibilidade e eficácia do aviso de colisão frontal (FCW), da travagem automática de emergência (AEB) e dos sistemas de assistência à faixa de rodagem (LSS).
Os novos protocolos testam se estes sistemas funcionam tão bem à noite e à chuva como durante o dia, e se conseguem detectar utentes vulneráveis da estrada, como trabalhadores rodoviários que usam roupas bem visíveis.
“Através de uma extensa investigação, a ANCAP tem estado fortemente envolvida em testar como os sistemas subjacentes funcionam quando os condutores realmente os utilizam, e os conhecimentos deste trabalho estão agora a alimentar diretamente os critérios de teste comuns para 2026.”
Esses protocolos também medem a rapidez com que o sistema de direção reage quando o assistente de faixa é ativado, com que intensidade o motorista precisa anular uma intervenção injustificada e com que agressividade o veículo se move dentro da faixa.
“Porque o sistema de assistência ao motorista tem que fazer exatamente isso – ajudar o motorista – e não surpreender ou competir com o motorista”, disse Hoorweg.
Eles também avaliaram se um veículo poderia detectar e prevenir o “uso indevido do pedal” quando o motorista pressiona acidentalmente o acelerador em vez do freio.
A proteção de pedestres e ciclistas, a prevenção de colisões em cruzamentos e os sistemas de monitoramento de motoristas também são áreas de foco.
Etapa 3: Proteção contra colisão
Esta fase concentra-se na estrutura física do veículo em caso de colisão e inclui uma avaliação mais ampla de diferentes tipos de carroceria e uma gama mais ampla de cenários de colisão.
“A proteção estrutural contra colisões continuará sendo a base para a segurança dos ocupantes dos veículos”, disse a Sra. Hoorweg.
“O envolvimento inicial com a ANCAP continua a ajudar os fabricantes a atender a essas expectativas e a entregar melhores resultados.”
Se o assento ou os trilhos do assento falharem – como visto no teste de colisão MG 3 previsto para 2025 – o sistema perderá automaticamente 50% de seus pontos nesta categoria, o que significa que exclui uma classificação de cinco estrelas.
Em situações de capotamento, os veículos devem garantir que os airbags de cortina permaneçam inflados por tempo suficiente para fornecer proteção durante a colisão.
O teste de colisão frontal em toda a largura agora utiliza uma barreira deformável em vez de uma parede rígida, permitindo uma melhor análise do desempenho do airbag. Havia também mais ocupantes, com um manequim adicional no banco do passageiro dianteiro.
O teste de deflexão frontal consistiu em dois manequins de adulto e dois de criança, sendo o anterior manequim de condutor “masculino” substituído por um manequim “feminino” mais pequeno.
“A segurança das crianças continua a ser o centro do nosso programa e a ANCAP continua a realizar testes de colisão utilizando os sistemas de retenção para crianças adoptados na Austrália e na Nova Zelândia, garantindo que a protecção fornecida aos passageiros reflecte a forma como as famílias realmente viajam”, disse Hoorweg.
Etapa 4: Após o incidente
A fase final analisa o que acontece após uma colisão, concentrando-se na resposta da “hora dourada” dos serviços de emergência e dos sistemas dos veículos.
Isso inclui frenagem multicolisão, a facilidade ou dificuldade de ejetar os ocupantes (incluindo questões como maçanetas elétricas) e instruções de resgate para veículos elétricos (VEs) para minimizar o risco de eletrocussão.
“Estamos aumentando nossa revisão para incentivar os sistemas eCall (chamada de serviço de emergência) nos mercados australiano e neozelandês”, disse Hoorweg.
“Estes são mercados onde atualmente não existe nenhuma exigência legal para contactar os serviços de emergência após um acidente.”
A Europa deverá ter um sistema eCall, que contacte automaticamente os serviços de emergência em caso de colisão, até 2018.
Os protocolos de 2026 também examinam os riscos de incêndio dos veículos eléctricos – tanto para os ocupantes dos veículos como para os socorristas – incluindo se as baterias de alta tensão irão pegar fogo, como os avisos são comunicados aos ocupantes dos veículos e como os sinais de socorro são transmitidos para o exterior.
“A colaboração com fabricantes e fornecedores significa que os protocolos permanecem baseados em soluções reais para os problemas comuns de segurança rodoviária que todos enfrentamos”, disse Hoorweg.
O diretor técnico do Euro NCAP, Richard Schram, disse que os novos protocolos foram desenvolvidos para serem mais fáceis de entender pelos consumidores.
“O que os consumidores querem é mais transparência; eles querem saber como funcionam estes sistemas e querem ter confiança nestes sistemas”, disse Schram.
“Esta é uma mudança realmente importante na segurança, onde estamos expandindo nosso alcance e dificultando a vida dos fabricantes para garantir que eles forneçam veículos seguros.”
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