O brilhante logotipo azul e amarelo do Walmart ergue-se contra as montanhas Chagach enquanto um dos caminhões de 53 pés do varejista segue pela rota curva 1 do Alasca. A plataforma está chegando ao fim da rota de caminhão mais longa e pitoresca do Walmart – e mais perigosa. Demora cerca de cinco dias para completar a viagem de ida e volta de 8.000 quilômetros de Washington ao Alasca, com dois motoristas trocando turnos ao volante 24 horas por dia.
Na última corrida, esses motoristas são Leslie Scott, 58, e Michelle Salecki, 69 – um par improvável num país onde menos de 10 motoristas de camiões comerciais são mulheres. “As pessoas ficam surpresas quando veem mulheres aqui. Principalmente na nossa idade”, diz Scott.
Elas se autodenominam Thelma e Louise.
Enquanto os concorrentes se preocupam com uma possível escassez de mão de obra, o Walmart Inc. aumentou sua força de trabalho de transporte em 33% nos últimos três anos para tornar os empregos mais atraentes para pessoas que, de outra forma, deixariam o campo. Scott e Salecki ganham cerca de US$ 135 mil por ano, o dobro do que ganha um motorista de caminhão. Eles têm horários muito previsíveis e caminhões equipados com Wi-Fi. Os varejistas também tomaram várias medidas para tornar as viagens mais seguras, como emparelhar motoristas em rotas perigosas.
Estas iniciativas ajudaram o retalhista a atrair uma proporção invulgarmente elevada de mulheres para uma área dominada pelos homens. A empresa de dados Revelio Labs estima que cerca de 18% dos caminhoneiros do Walmart são mulheres, quase o dobro da taxa de motoristas do sexo feminino entre os concorrentes.
“Dentro das quatro paredes desta empresa, esse é visto como o melhor trabalho”, diz Ryan McDaniel, vice-presidente sênior de transporte do Walmart. “A maioria dos candidatos vem por aqui.”
A força de trabalho dos transportes rodoviários nos EUA enfrenta uma crise demográfica. Os motoristas estão envelhecendo e a indústria tem tentado atrair jovens trabalhadores suficientes para substituí-los. As longas e solitárias horas de trabalho, as condições perigosas e os baixos salários do trabalho não são atraentes para muitas pessoas e não são adequados para pessoas que têm empregos de custódia. A contratação tornou-se mais difícil nos últimos meses, com a administração Trump a visar iniciativas de diversidade e motoristas de camiões comerciais que não falam inglês.
Para uma empresa como o Walmart, não ter motoristas suficientes significa que os caminhões cheios de estoque ficam parados ou não chegam onde são necessários, o que é especialmente importante porque o varejista depende da Amazon.com Inc. e competir com outras empresas. De acordo com uma análise do setor, estima-se que a escassez de motoristas custe às empresas de transporte rodoviário quase US$ 100 milhões por semana.
“As empresas de camiões vão precisar de mais motoristas e terão de atraí-los a partir de dados demográficos não tradicionais”, afirma Paul Bingham, chefe de consultoria de transportes da S&P Global Market Intelligence.
O Walmart antecipou esta crise no transporte rodoviário há mais de uma década, quando as regulamentações federais estabeleceram um limite para o tempo que os motoristas poderiam ficar ao volante. A empresa intensificou seus esforços de recrutamento e retenção, incluindo o aumento do salário inicial anual dos motoristas de caminhão para US$ 115.000.
Também criou um programa de formação de 12 semanas disponível para mais de um milhão dos seus trabalhadores de lojas e armazéns para aprenderem a conduzir um camião – um caminho para um salário de seis dígitos para trabalhadores horistas que ganham quase metade do que ganham, uma taxa horária média de mais de 18,25 dólares. O Walmart também cobre os custos associados à obtenção de uma carteira de motorista comercial. Cerca de 1.000 pessoas concluíram o programa, que agora é a fonte de metade dos novos motoristas da empresa, diz McDaniel.
“É a primeira vez que tenho um emprego onde eu sabia que se pedisse demissão hoje, estaria fora”, diz Scott. “Tenho segurança no emprego como ninguém que já tive.”
Scott e Salecki estão longe de ser uma solução milagrosa para o declínio da escassez de caminhões no setor. Eles envelhecem fora do campo e não funcionarão por muito mais tempo. Salicki planeja se aposentar assim que completar 70 anos.
Eles também têm uma alta tolerância aos riscos e às partes menos agradáveis do seu trabalho.
Nos últimos dias de verão de agosto, a paisagem do Alasca é calma e bela. Um leve frio no ar, no entanto, é uma prévia do tempo que em breve se intensificará em geadas severas, neve pesada, ventos fortes, frio congelante e escuridão sem fim.
Banheiros congelados
Os invernos do Alasca duram cerca de sete meses, com temperaturas variando de 50 graus Fahrenheit negativos. Scott e Salaki encontram ursos no auge do inverno em busca de comida. Estradas geladas tornam ainda mais difícil controlar um caminhão cheio de carne, batatas e melancias. Mas se desacelerarem muito, podem perder a data de entrega.
Os motoristas de caminhão muitas vezes ficam sozinhos em estradas vazias, o que os torna alvos de roubos. Eles dormem na beira da estrada e são ameaçados por inundações, furacões, tempestades de neve e tudo o mais que o clima lhes impõe. Certa vez, Scott e Saleki resgataram um motorista preso na beira da estrada, apenas para sofrer.
Para as mulheres, o assédio é outra preocupação constante. O Walmart colocou seus motoristas nesta rota do Alasca com duas equipes, o que os motoristas dizem ser fundamental para mantê-los seguros.
Em uma das primeiras viagens de Scott com Salecki na rota do Alasca, ela dirigiu um caminhão de quase 50.000 libras através de um pedaço de gelo. Salicki, que aprendeu a dirigir caminhões com seu marido, Clayton, instruiu Scott sobre como usar as marchas e os freios em condições climáticas às quais ela não estava acostumada. É isso que ela diz que não teria aprendido a dirigir sozinha.
Além de gastar mais na contratação de motoristas, o Walmart também investiu pesado nos próprios caminhões.
O caminhão Scott & Salecki foi construído para enfrentar o terreno do Alasca – tem trinta centímetros de comprimento e altura, com tanques grandes e faróis brilhantes. Os limpadores de pára-brisa, que geralmente congelam durante uma viagem, são substituídos após quase todas as viagens no inverno. Os caminhões também contam com StarLink próprio, que os mantém conectados à Internet em áreas remotas.
A sala do táxi tem micro-ondas, geladeira e cama, embora ainda não haja muito espaço para se movimentar. Scott ganhou 30 quilos depois de dirigir pela primeira vez e precisou de uma cirurgia bariátrica no ano passado. O que o caminhão não tem é banheiro. Os motoristas dizem que limitam a quantidade de bebida e evitam café ou refrigerante porque não há muitas opções na estrada. Às vezes, quando Sally e Scott chegam às paradas para descanso, os assentos dos vasos sanitários ficam congelados.
‘às vezes perdido’
A parte mais difícil do trabalho, dizem os motoristas, porém, é estar longe de casa. Viajar dias seguidos dificulta a construção de relacionamentos.
“Às vezes me sinto perdido”, diz Scott. “Sabe, eu gostaria de fazer parte de um clube, não conheço ninguém.”
É por isso, em parte, que dirigir é tão pouco atraente para os idosos que não têm família. Salecki e Scott começaram a dirigir como segundo ato, depois que ambos tiveram filhos e outras carreiras.
Salecki ingressou no Walmart com o marido na década de 2000, depois de iniciar seu negócio removendo motores a jato de aeroportos. Enquanto isso, Scott sonhava em viver na estrada. Aos 49 anos, após uma carreira como chef, ela deu o salto, em parte para escapar de um lar abusivo onde temia por sua segurança.
A solidão é um equilíbrio, mesmo que signifique alguns sacrifícios.
“É o segredo mais bem guardado”, diz Scott. “Você sabe, aqui mesmo na estrada.”
King escreve para Bloomberg.
