As marcas de automóveis chinesas estão a conquistar uma quota cada vez maior do mercado de automóveis novos da Austrália, mas a empresa de contabilidade BDO adverte que é pouco provável que o ritmo actual de expansão dos concessionários seja sustentável.
Apresentando-se hoje em um evento da Australian Automobile Dealers Association (AADA), o parceiro automotivo da BDO, Sam Venn, disse que as montadoras chinesas representaram 24% do mercado nos primeiros dois meses de 2026, acima dos 14% no mesmo período do ano passado.
Esse crescimento veio rapidamente. Um dos deslizes de mercado da BDO dizia que as montadoras chinesas, quando consolidadas, subiram 62% ano a ano. Durante o mesmo período, o mercado global caiu 2%, ou cerca de 3.200 unidades, enquanto os volumes da Toyota e Mazda caíram 6,5%, ou 11.725 unidades.
Atualize notícias com o aplicativo 7NEWS: Baixe hoje
CarExpert pode economizar milhares de dólares na compra de um carro novo. Clique aqui para obter o lote.
É uma mudança significativa num mercado que normalmente não se move tão rapidamente. Também ajuda a explicar por que razão os concessionários estão a lutar para garantir representação para novas marcas e submarcas chinesas, mesmo quando as franquias mais tradicionais estão sob pressão de preços, mudanças de modelo e vendas globais mais baixas.
Mas a mensagem mais ampla de Venn é que as manchetes de grande volume contam apenas parte da história. A questão mais importante é se o actual número de marcas, a estrutura de distribuidores e as localizações dos concessionários podem realmente sustentar lucros viáveis a médio prazo. A este respeito, a posição da BDO é contundente.
“Não é sustentável. É simples assim”, disse ele.
A evidência mais clara está na tabela deslizante de eficiência de telhados da BDO (vendas por revendedor por mês), que compara marcas estabelecidas com novos participantes chineses com base em dados de vendas de carros novos para dezembro de 2025. Aqui estão os números compartilhados pela BDO:
Entre os players tradicionais, a Toyota teve média de 72 vendas por teto por mês, Mazda 54, Kia 48, BMW 47, Ford 41, Hyundai 39, Mercedes-Benz 30, Mitsubishi 27, Subaru 27 e Volkswagen 24. A média dos 10 primeiros foi 41.
Do lado chinês, algumas marcas tiveram desempenhos em níveis comparáveis. A BYD alcançou 48 vendas por teto por mês, a Chery 42 e a GWM 36. MG ficou em 28º.
Depois disso, a imagem mudou rapidamente. Zeekr foi mostrado na 23ª posição, LDV na 9ª posição, Geely na 7ª posição, Leapmotor na 4ª posição, JAC na 3ª posição e Deepal na 2ª posição.
As redes estabelecidas tendem a ter por trás delas operações financeiras, de pós-venda e de serviços maduras. Esse back-end é o que dá suporte ao negócio quando as margens no front-end diminuem, o que aconteceu na maioria dos mercados.
Um novo emblema num edifício pode trazer novo volume, mas também acarreta custos reais. Os concessionários precisam de financiar instalações, pessoal, marketing, inventário e marca local, tudo antes de a empresa provar que pode gerar receitas sustentáveis através de peças e serviços.
A própria apresentação da BDO expõe claramente esse compromisso, descrevendo-o como “um compromisso inicial para os revendedores existentes que procuram negociar com OEMs”, ao mesmo tempo que alerta que o retorno do investimento proveniente dos gastos com instalações é importante.
As grandes marcas chinesas não estão todas na mesma posição. A apresentação do Sr. Venn mostrou que os nomes maiores amadureceram e começaram a construir uma base por trás deles, enquanto os nomes de longo prazo ainda têm um longo caminho a percorrer. Esta é uma distinção importante, porque o topo do mercado chinês está a começar a ter uma estrutura diferente da parte inferior.
O outro grande risco reside no exterior. A apresentação da BDO argumentou que a China ainda tem muitas montadoras, com mais de 150 fabricantes operando no país. Dizem que se espera que este número seja reduzido significativamente, a fim de alcançar a sustentabilidade financeira sem apoio governamental significativo.
As razões não são difíceis de acompanhar. A BDO disse que a guerra de preços dos veículos eléctricos na China é brutal, as margens de lucro estão a cair, o excesso de oferta prejudicou as marcas mais fracas e a política governamental está a mudar do apoio às perdas da indústria para a consolidação tecnológica, fusões e melhor integração da investigação, desenvolvimento e cadeias de abastecimento.
Isso tem implicações diretas para a Austrália. De acordo com a BDO, os prováveis sobreviventes serão empresas maiores, verticalmente integradas, com tecnologia de veículos eléctricos, escala e redes de exportação estabelecidas, citando BYD, Geely, SAIC Motor (MG), GWM e Chery como exemplos.
Para os concessionários australianos, o risco não é apenas que algumas marcas falhem, a questão maior é o que acontecerá se as empresas-mãe chinesas começarem a fundir marcas, a mudar as estruturas dos distribuidores ou a racionalizar redes de concessionários sobrepostas.
Os revendedores podem enfrentar fechamentos de marcas, mudanças de distribuidores e reorganizações forçadas de franquias. Se uma empresa-mãe chinesa fundisse as duas marcas, a rede de concessionários poderia ser totalmente eliminada.
Não é uma previsão da BDO que todas as pequenas marcas chinesas irão desaparecer – na verdade, pensamos que é mais provável que algumas marcas europeias e japonesas estabelecidas abandonem o nosso mercado – mas é, no entanto, um aviso de que as decisões de investimento das agências que estão a ser tomadas hoje estão a ser tomadas num mercado que poderá parecer muito diferente dentro de três a cinco anos.
Esse risco é ainda aumentado pela velocidade com que o produto se move.
A BDO afirma que as marcas sobreviventes têm forte escalabilidade, com ciclos de modelo rápidos que permitem mais lançamentos de produtos na Austrália, concorrência de preços mais rápida e redes de vendas potencialmente mais controladas pelas fábricas.
Por outras palavras, as marcas de sucesso poderão tornar-se concorrentes ainda mais fortes do que já são.
Se as marcas chinesas estivessem simplesmente acrescentando mais opções, a história seria mais simples. Mas também estão a remodelar os preços, forçando as marcas existentes a responder e atraindo os concessionários para uma onda de investimento que a BDO diz que poderá durar mais do que algumas das próprias marcas.
Isso também é consistente com a mensagem transmitida pela AADA. No comunicado de imprensa de hoje, a agência disse que 28 marcas entraram na Austrália nos últimos cinco anos, mas esse aumento não resultou em lucros maiores para a agência. Alertou que a indústria não quer ser apanhada numa situação em que os concessionários fechem e os empregos locais sejam perdidos.
As marcas chinesas são agora demasiado grandes para serem consideradas concorrentes marginais. O segmento high-end tornou-se parte do mercado mainstream. Mas a atual apropriação de terras em cada emblema, submarca e ponto de revendedor é outra questão completamente diferente. Algumas dessas apostas valerão a pena, mas outras quase certamente não.
