O projeto do Corredor de Trânsito Sepulveda conectará o Westside ao Vale de San Fernando em menos de 30 minutos e eliminará o congestionamento de tráfego de um dos corredores mais movimentados do país, fornecendo uma alternativa ao 405 nas montanhas de Santa Monica.
O plano multibilionário do Metrô é um dos projetos de transporte público mais importantes do país – e pode finalmente estar avançando após anos de debate. Mas milhares de milhões de dólares ainda não estão garantidos, levantando questões sobre o seu calendário.
O Comitê de Planejamento e Programação do Metro aprovou na semana passada uma opção de trem subterrâneo pesado que iria de Van Nuys a Sherman Oaks, passaria sob as montanhas e Bel Air, pararia na UCLA e eventualmente terminaria na estação E Line/Expo Sepulveda. Esta opção elimina a polêmica proposta do monotrilho através do Sepulveda Pass e para no Getty Center, que já foi considerado.
“O corredor Sepulveda é um elo vital para as comunidades de Los Angeles”, disse Cicely Way, diretora executiva sênior de planejamento do Metro em todo o condado, na semana passada. “O projeto acrescentará uma importante ligação regional à rede de transporte.”
O plano vai para a diretoria completa do Metro na quinta-feira.
O projeto foi objeto de muitas reuniões comunitárias metropolitanas e recebeu milhares de comentários a favor e contra diversas propostas. Algumas rotas têm enfrentado pressão generalizada por parte dos residentes locais que estão preocupados com as perturbações da vizinhança e os riscos ambientais.
A rota atual passará pelo Van Nuys Boulevard. Ele surgiu de duas outras propostas e foi criado depois que os moradores expressaram preocupação sobre um caminho que estava sendo escavado perto de uma tubulação de água de alta pressão ao longo do Boulevard Sepulveda.
Bob Anderson, vice-presidente da Sherman Oaks Homeowners Assn. E um engenheiro aeroespacial aposentado ficou “agradavelmente surpreso” com o fato de o Metro ter levado em conta as preocupações dos residentes com a proposta.
O grupo tem criticado veementemente algumas das rotas propostas e ainda tem dúvidas sobre a proposta atual, uma vez que afetaria partes de Sherman Oaks e Bel Air. Anderson disse que embora o sindicato apoie a proposta atual, ele ainda tem preocupações com o financiamento.
“Ainda não ouvimos do Metro como eles vão pagar por isso”, disse ele. “Não precisamos de saber todos os detalhes financeiros, mas precisamos de saber onde é que eles conseguem o fluxo de financiamento que os alimenta e quanto nos custa esse financiamento.
O custo estimado do projeto caiu desde 2016, quando os eleitores aprovaram melhorias no trânsito entre o Vale e o Westside sob a Medida M.
Na época, o projeto estava previsto para custar US$ 6 bilhões, depois aumentou de US$ 9,4 bilhões para US$ 13,8 bilhões, com meta de conclusão até o final de 2033. O Metro não tem uma estimativa para a atual proposta revisada. A versão anterior tinha um preço estimado em cerca de US$ 24,2 bilhões, mas Metro disse que isso não era verdade para o novo modelo.
“Um segmento operacional mais curto ou anterior, um alinhamento mais direto e menos estações podem reduzir custos.” A agência disse.
Cerca de 3,5 mil milhões de dólares foram garantidos até agora através de Messer M e Messer R.
A agência de trânsito citou a necessidade de contar com financiamento estadual, local e federal para resolver o déficit e lançou a ideia de uma parceria público-privada – semelhante às propostas para um projeto ferroviário de alta velocidade financiado pelo estado. Mas não tinha um plano específico sobre como o dinheiro seria recebido ou como isso afetaria o cronograma do projeto.
“Com os fundos existentes aprovados pelos eleitores, o Metro pode continuar a limpeza ambiental e melhorias de engenharia; no entanto, serão necessários fundos adicionais para melhorias significativas na construção.” A agência disse. A data de abertura da rota anterior estava marcada para meados de 2038, mas o Metro informou que ainda não havia cronograma atualizado para a nova versão.
O movimentado corredor e as soluções para melhorá-lo são debatidos há décadas. Ethan Elkind, especialista ferroviário e diretor do Programa Climático do Centro de Direito, Energia e Meio Ambiente da UC Berkeley Law, disse que uma série de fatores políticos e logísticos retardaram a atenção: foco no trânsito urbano; oposição à transmissão de alta capacidade no Vale de San Fernando; e desafios geológicos em Sepulveda Pass.
“É muita terra. E quanto mais você tem que percorrer, mais caro é, mais difícil é logisticamente”, disse Elkand.
Os líderes do condado de LA apoiam esmagadoramente o projeto.
Lindsey Horvath, supervisor do condado de Los Angeles e membro do Conselho do Metro, disse na semana passada que o projeto seria um desenvolvimento histórico para a área de Los Angeles, afetando os motoristas que viajam ao longo da 405 através do Sepulveda Pass.
“O que temos pela frente é a capacidade de tirar mais de um quarto desses 400 mil passageiros diários dos seus carros, da autoestrada 405 e do transporte público. Isto representa uma mudança de paradigma para centenas de milhares de residentes e visitantes”, disse ela. “Mais pessoas optando por usar o transporte público em vez de carros particulares cria uma cultura de deslocamento – uma cultura de andar de bicicleta – e traz todos os benefícios sociais e econômicos que isso acarreta”.
Nitya Raman, membro do Conselho Municipal de Los Angeles, disse que a construção do projeto criará centenas de milhares de empregos e que a receita da viagem apoiará as empresas locais.
“Não temos que aceitar ficar parados no trânsito como nossa única opção, e este é o nosso caminho a seguir”, disse ela.
Raman pressionou a diretoria para completar toda a linha “agressivamente” e não apenas priorizar o primeiro segmento, que conectaria a linha Victory Boulevard Metro G à linha Metro D em Wilshire Boulevard, deixando conexões com a estação Van Nuys MetroLink e a estação Metro E Line Expo/Sepulveda.
