Com as famílias australianas a sofrerem com o impacto do aumento dos preços dos combustíveis – agravado pelas pressões do custo de vida e por outro aumento das taxas de juro – alguns apelam à disponibilização de biodiesel nas bombas.
De acordo com a ABC News, o conflito no Médio Oriente fez com que os preços dos combustíveis disparassem, levando ao pânico nas compras e à escassez em toda a Austrália, e agora alternativas como o biodiesel estão a ser encaradas como uma possível solução.
Infelizmente, a maioria dos veículos modernos vendidos na Austrália não pode funcionar com outra coisa senão uma mistura insignificante de biodiesel.
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Há duas décadas, muitos acreditavam que o biodiesel – que pode ser produzido a partir de óleo usado, óleo vegetal, algas e resíduos orgânicos – seria uma parte importante da transição dos combustíveis fósseis tradicionais, graças à facilidade de produção e às infra-estruturas existentes.
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No entanto, os impostos e a falta de apoio significativo do governo australiano – bem como o diesel importado relativamente barato – fizeram com que a indústria local desaparecesse em grande parte.
No exterior, alguns países em desenvolvimento estão a utilizar o biodiesel como forma de reduzir a sua dependência do petróleo bruto, com as Filipinas a considerarem mudar para uma mistura de 7% de biodiesel, conhecida como B7 (misturada com 93% de diesel convencional, derivado do petróleo bruto).
A Indonésia está na liderança, prevendo-se que o país passe de uma mistura de 40% para 50% até ao final do ano.
Na Austrália, os padrões governamentais de combustível permitem uma mistura máxima de 5% de biodiesel.
Ainda recentemente, em Junho de 2025, o Instituto Australiano de Política Estratégica – um organismo de investigação independente financiado pela defesa – destacou as políticas letárgicas do Governo Federal sobre segurança de combustível ao longo da década anterior e porque era necessária uma acção urgente.
Em Agosto de 2025, o chefe da Airbus Austrália, Stephen Forshaw, apelou a um mandato de 1 ou 2% de etanol na aviação, para ajudar a impulsionar a incipiente indústria de biocombustíveis da Austrália – em vez de depender quase inteiramente do combustível refinado em Singapura.
“Se não aproveitarmos esta oportunidade rapidamente, corremos um risco real de que o futuro seja criado em Singapura e não na Austrália”, disse na altura o Sr. Forshaw ao Australian Financial Review.
“Queremos usar as nossas matérias-primas aqui para produzir combustível aqui, alimentar a nossa indústria aqui e obter benefícios económicos e de segurança aqui.
“Não podemos considerar garantido o que historicamente fizemos muito bem na Austrália – exportar as nossas matérias-primas para outros processarem. Ao fazê-lo, estamos simplesmente a exportar oportunidades para outros.”
Algumas semanas depois, em Setembro de 2025, o Governo Federal anunciou um pacote de apoio de 1,1 mil milhões de dólares para os biocombustíveis – mas só terá início em 2028, cerca de 25 anos depois de os especialistas terem apelado a um grande compromisso com a indústria.
Mas à medida que os sectores público e privado começam a investir no desenvolvimento de combustíveis sintéticos de nova geração – conhecidos como eFuels – soluções mais primitivas, como o biodiesel e o etanol, podem já não ser viáveis para a maioria dos carros modernos conduzidos na Austrália.
Enquanto os veículos diesel mais antigos que utilizam bombas de injeção mecânica podem muitas vezes funcionar com biodiesel sem problemas, os motores common-rail mais recentes – que surgiram no final da década de 1990 – normalmente só aceitam misturas de biodiesel até 5%, com exemplos selecionados capazes de utilizar misturas até 20%, conhecidas como B20.
Da mesma forma, alguns veículos mais antigos, como o Holden Commodore e o Saab 9-3 Biopower, podem aceitar misturas de até 85% de etanol (E85), mas a grande maioria dos carros a gasolina vendidos hoje só pode usar até E10 ou E15.
De acordo com o Australian Bureau of Statistics, a idade média dos carros em todo o país é de cerca de 12 anos.
O diretor da Just BioDiesel, Peter Chomley, disse à ABC News na semana passada que, embora haja uma comunidade de entusiastas que produzem biodiesel em suas próprias garagens e armazéns, o biodiesel custa cerca de US$ 2,20 por litro para ser produzido.
O que não ajuda a situação é o imposto especial sobre o consumo de combustíveis do Governo Federal – que ainda é tributável sobre o biodiesel, mesmo que seja produzido de forma privada e em pequenas quantidades.
Simplificando, se alguém produz um litro de biodiesel para o seu cortador de grama a diesel usando óleo usado que normalmente seria descartado, também deve preencher um cheque de US$ 0,52 para a ATO.
Independentemente disso, o biodiesel tem algumas aplicações comerciais, com o gigante norte-americano de tractores John Deere a aprovar uma mistura B30 nos seus equipamentos agrícolas, enquanto a Pepsi converteu mais de uma dúzia de motores Volvo para funcionarem com B100 na América do Norte.
Noutros lugares, os avanços na tecnologia de combustíveis sustentáveis levaram empresas como a Porsche a investir em novas instalações de produção de eFuel – incluindo uma na Tasmânia – que prometem capturar carbono da atmosfera e transformá-lo em gasolina sintética e diesel compatível com motores modernos.
Em vez de permitir a libertação de novas moléculas de carbono na atmosfera, como é o caso dos produtos à base de petróleo e do biodiesel, diz-se que os carros movidos a combustível eléctrico simplesmente queimam a mesma quantidade de carbono que já foi removida da atmosfera.
A Porsche afirma que pode, portanto, permitir “uma operação quase neutra em CO2 do motor a gasolina”. Outro resultado final da utilização dos eFuels é que podem tirar partido da infraestrutura de combustíveis e veículos atualmente em utilização.
A Monash University também desenvolveu tecnologia para converter pneus e plásticos usados em produtos que podem ser refinados em combustível – com o benefício adicional de minimizar o aterro.
“Em escala comercial, isso poderia ajudar as instalações a processar cerca de 60 toneladas por dia, produzindo líquidos semelhantes ao diesel, carbono sólido e monômeros químicos”, disse o professor Sankar Bhattacharya, chefe do Departamento de Engenharia Química e Biológica da Monash.
“A produção líquida pode ser fornecida às refinarias de combustível nacionais, enquanto o carbono sólido e os monómeros podem apoiar a produção circular de pneus, a produção de plástico e outros materiais industriais.”
Tudo isto ignora o impacto significativo dos veículos eléctricos, que – de uma perspectiva comercial – poderiam facilmente oferecer uma solução de “última milha” para transportadores que tendem a servir uma área específica e muitas vezes não necessitam das distâncias de condução mais longas que o diesel proporciona.
Enquanto isso, os proprietários de carros elétricos circulam todos os dias usando eletricidade captada de painéis solares em suas casas.
A utilização de eFuels pode proporcionar uma solução sustentável para situações onde os veículos eléctricos não são viáveis ou a tecnologia ainda não existe; por exemplo, trens rodoviários operam no remoto interior australiano.
Os antigos ainda dizem que a melhor época para plantar uma árvore era há 20 anos, mas a segunda melhor época é hoje.
Embora o biodiesel e o etanol tenham o potencial de aliviar algumas das dores que os australianos enfrentam hoje, o investimento real e a ação na crescente indústria do combustível eletrónico – juntamente com a restauração dos subsídios e incentivos para os veículos elétricos – são essenciais para garantir que a segurança do combustível do país seja protegida face à próxima crise internacional, bem como para enfrentar os desafios ambientais em curso.
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