Este artigo foi publicado pela primeira vez em The Conversation
Os dados nacionais de acidentes rodoviários de dezembro passado acabaram de ser divulgados, o que significa que agora temos o quadro completo dos resultados de segurança rodoviária da Austrália em 2025.
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Pela primeira vez desde 2010, o número total de mortes por acidentes de trânsito ultrapassou 1.300. Este é o quinto ano consecutivo em que o número de feridos no trânsito aumenta.
Mas um olhar mais atento à forma como estas mortes estão distribuídas entre os diferentes utentes da estrada revela uma história importante.
As taxas de mortalidade entre condutores e passageiros estabilizaram em grande parte. Este aumento deve-se principalmente às mortes de utentes vulneráveis da estrada: peões, ciclistas e motociclistas.
Em 2025, 197 peões morreram nas estradas australianas, o número mais elevado desde 2007. A maioria dos estados registou um aumento nas mortes de peões em comparação com o ano passado.
O número de mortes causadas por ciclistas também aumentou para 49, um aumento de 32% em relação ao ano passado – o nível mais alto desde 2013.
Isto mostra que o aumento do risco nas nossas estradas não é partilhado igualmente. Os utentes vulneráveis da estrada estão a absorver a maior parte desta energia.
O que poderia causar isso?
Uma das principais razões parece ser o aumento do tamanho e do peso dos veículos, o que pode aumentar o risco de morte e ferimentos.
Depois disso, o uso de barras de proteção não foi muito comum, principalmente em veículos com tração nas quatro rodas e carros citadinos de grande porte.
Pesquisas mostram que eles aumentam a gravidade dos ferimentos em pedestres e o risco de morte em um acidente.
Isto levanta uma questão simples: o aumento de preços é realmente justificado para os nossos veículos urbanos?
Quão populares são as barras de carne bovina?
Uma barra de proteção é uma estrutura rígida ou semirrígida de metal ou composto fixada na frente do veículo.
Eles foram originalmente desenvolvidos para áreas rurais e remotas onde os veículos colidem frequentemente com animais de grande porte. Eles estão presentes principalmente para proteger o radiador, faróis e peças de direção do veículo.
Com o tempo, as barras de proteção tornaram-se comuns em grandes veículos urbanos, especialmente carros com tração nas quatro rodas e cabine dupla, mesmo que fossem usadas quase inteiramente em áreas urbanas.
Embora não existam dados recentes que demonstrem quão comuns são, um estudo australiano sobre locais de colisão de peões em Adelaide, em 2008, concluiu que quase metade de todos os veículos com tracção às quatro rodas e veículos utilitários desportivos estavam equipados com barras de protecção.
Em contraste, menos de 2% dos automóveis de passageiros convencionais os possuem.
Impacto nas colisões com pedestres
As evidências mostram que as barras de proteção podem aumentar significativamente a gravidade das lesões em pedestres, mesmo em acidentes urbanos de baixa velocidade.
Isto ocorre principalmente porque as barras rígidas concentram as forças de impacto em áreas de contato menores e prejudicam a estrutura de absorção de energia do veículo. Isso altera a dinâmica da colisão.
A simulação dinâmica de colisão, modelando o impacto de corpo inteiro de um pedestre a uma velocidade de 30 km/h, mostra que a barra de aceleração ajuda a cabeça do pedestre a bater em outro veículo em uma média de cerca de 23%.
Testes laboratoriais controlados na Austrália, simulando acidentes a 30 km/h, chegaram a conclusões semelhantes usando medições de lesões físicas.
Os testes mostram que as barras de reforço de aço são consistentemente mais perigosas do que apenas a frente do veículo.
Os impactos das barras de aço em alguns testes foram tão severos que excederam a faixa de medição do equipamento de teste. Barras de alumínio e polímero são mais confortáveis.
As reconstruções do acidente no mundo real mostram o mesmo padrão.
A altura da barra ascendente também é importante. Quando a barra superior é colocada acima da borda frontal do capô, ela toca a pélvis e não as coxas, fazendo com que a parte superior do corpo gire em torno da barra. Isso aumenta a velocidade e a gravidade do impacto subsequente na cabeça.
As barras de proteção podem causar sérios danos, especialmente se estiverem mais altas que o solo.
Um estudo do governo do Reino Unido estimou que as mortes diminuiriam em cerca de 6% e os ferimentos graves em cerca de 21% em peões e condutores de duas rodas atropelados por veículos se as tradicionais barras rígidas fossem proibidas.
As barras de proteção estão nas estradas urbanas?
Barras de carne bovina não são proibidas nas cidades australianas. Em vez disso, são regulamentados através de normas de concepção que são mais fracas do que as regulamentações europeias de protecção de peões.
Estes regulamentos não se aplicaram retroativamente, pelo que as barras de proteção mais antigas instaladas antes da introdução das normas atuais ainda são legais, mesmo que não cumpram os critérios mais rigorosos de segurança dos peões.
A combinação de padrões baseados em design e aplicação não retrospectiva torna a aplicação amplamente impraticável.
As barras protetoras são projetadas com uma finalidade específica: proteger os veículos contra ataques de animais durante a condução em áreas rurais e remotas. Essa função é essencialmente irrelevante em ambientes urbanos.
Nas cidades, o único efeito da barra de proteção é a forma como um veículo interage com as pessoas e outros veículos.
Não está claro por que um veículo matriculado numa área urbana necessitaria deste tipo de reforço frontal, especialmente porque é mais comum em veículos de grande porte com riscos de segurança rodoviária bem estabelecidos.
Numa altura em que o nosso ambiente rodoviário protege cada vez menos os utentes vulneráveis da estrada, todas as alavancas políticas contam.
Restringir as barras de protecção aos veículos rurais e regionais ou limitar o que pode ser instalado nos veículos urbanos registados eliminaria uma fonte conhecida de danos sem afectar as necessidades legítimas das áreas remotas.
Milad Haghani é Professor Associado e Principal Fellow em Risco Urbano e Resiliência na Universidade de Melbourne
