Nova Delhi, em 15 de agosto de 1854, um trem de cinco vagões puxado por uma locomotiva de fabricação britânica partiu de Howrah às 8h30 para Hooghly sem qualquer alarde, sinalizando um triunfo da engenharia e o início da primeira ferrovia no leste da Índia.
No entanto, este eixo histórico alcançado pela então East Indian Railway, cuja vasta rede acabaria por chegar a Deli na década de 1860, foi precedido por uma série de acontecimentos infelizes que atrasaram o seu aparecimento na paisagem do país e na mente das pessoas.
Um novo livro sobre o nascimento e a evolução da EIR e da Companhia Ferroviária das Índias Orientais que a fundou, baseado em numerosos relatos do século XIX extraídos de uma série de arquivos, procurou oferecer um “relato imparcial” da ferrovia e das pessoas que a construíram, tijolo por tijolo e aço por aço.
“Antes do seu primeiro lançamento, o EIR já tinha gerado interesse público em Bengala com o seu primeiro teste apenas com locomotivas em 29 de junho de 1854, de Howrah a Pandua, seguido por uma execução experimental em 6 de julho que envolveu uma locomotiva puxando um único vagão na mesma rota”, diz PK Mishra, autor de Rails Through Raj: The East India Railway.
Mishra, um alto funcionário das Ferrovias Indianas e um firme defensor da conservação do património, disse à PTI numa entrevista que as sementes da EIR foram plantadas antes do advento das ferrovias na Índia em 1853, quando a East Indian Railway Company foi criada em 1 de junho de 1845, como uma sociedade anônima com sede em Londres, com escritório em Calcutá.
No entanto, as “montanhas de burocracia colonial” que tiveram de ser movidas antes que a empresa pudesse ser criada, bem como o “atraso” na aquisição de terras e problemas logísticos, podem ter levado a que a Ferrovia da Grande Península Indiana “roubasse marcha” na EIR como a primeira ferrovia da Índia, escreve o autor no livro.
O primeiro serviço ferroviário de passageiros na história da Índia começou em 16 de abril de 1853, quando um trem partiu de Bombaim para Thane.
O “progresso lento” do EIR durante a presidência de Bengala atraiu comentários hostis de jornais locais e comentadores da opinião pública, e “a imprensa de Calcutá acusou o EIR e os seus promotores de atraso, e alguns até chamaram-lhe um ‘projecto quimérico’”, escreve Mishra, citando documentos de arquivo.
Ele cita uma reportagem crítica do Delhi Gazette publicada em 13 de maio de 1854 sobre o atraso, que afirma: “A inauguração da referida ferrovia deveria ocorrer no aniversário da Rainha, mas agora está obviamente adiada”, e passa a criticar Lord Dalhousie, então Governador-Geral da Índia.
Em EIR: The Inaugural Journey, Mishra escreve: “No início de 1854, os trilhos entre Calcutá e Googhly estavam brilhantes e silenciosos – cheios, mas ociosos”, acrescentando: “A linha, as pontes estavam prontas, mas as locomotivas ainda não haviam chegado.”
O primeiro conjunto de locomotivas chegou a Calcutá a bordo do Kedjeri, que partiu de Inglaterra via Austrália, e descarregar “tais bestas de ferro colossais” em Howrah, onde não havia instalações na altura, foi “um triunfo da improvisação”, acrescenta.
Adicionando uma reviravolta trágica a estes eventos dramáticos que então se desenrolaram para o EIR foi o desastre que atingiu a Baía de Bengala.
O EIR encomendou o navio Goodwin para transportar “carruagens de primeira classe e material rodante de Londres” para a primeira viagem, mas ao se aproximar da costa de Bengala, encalhou no infame banco de areia e, apesar dos esforços de resgate, o navio não pôde ser salvo, disse Mishra.
“Mas essa perda não impediu o progresso. John Hodgson, engenheiro de locomotivas da EIR, decidiu reconstruir. Com as plantas que foram para o fundo do mar, ele projetou novos vagões a partir da memória e de esboços, encomendando aos eminentes projetistas de vagões, Srs. Stewart & Co. e Seton & Co., a construção do que foi perdido”, escreve ele.
E então chegou o momento do acerto de contas quando, na manhã de 15 de agosto de 1854, o trem partiu do modesto galpão temporário em Howrah e chegou a Hooghly em 91 minutos, percorrendo 38 quilômetros.
Para o primeiro voo, “foram recebidas cerca de 3.000 candidaturas, o que representa 10 vezes a capacidade do comboio”, disse Mishra.
Em 3 de fevereiro de 1855, a seção Howrah-Ranigunge foi inaugurada em uma grande cerimônia com o próprio Lord Dalhousie presente na estação Howrah para testemunhar o momento histórico.
O sucesso do EIR não só fez com que a Companhia das Índias Orientais tomasse conhecimento, mas também despertou a imaginação das pessoas comuns, dando origem à popular “balada de rua Bangla” celebrando a chegada do trem.
Um livro meticulosamente pesquisado de quase 340 páginas com capítulos organizados em ordem cronológica, cada título prefixado com “EIR” – é como uma viagem, cada capítulo como uma parada nos trilhos.
No primeiro capítulo, “EIR: Birth Pains”, Mishra, que tem quase 60 anos, analisa algumas das pessoas que foram fundamentais para transformar a ideia numa instituição, especialmente o pioneiro ferroviário Rowland MacDonald Stevenson, que chegou a Calcutá na década de 1840 com o desejo de construir uma ferrovia na Índia.
Para a Companhia das Índias Orientais, “a proposta de Stevenson de instalar ferrovias nas planícies indianas parecia uma fantasia, até mesmo uma ilusão”, escreve Mishra.
“Eu diria que o jornalismo desempenhou um papel fundamental na introdução das ferrovias na Índia. Stephenson, sob o pseudônimo de “Ferrum”, escreveu editoriais no The Englishman exaltando não apenas as vantagens comerciais, mas também as vantagens militares e administrativas da ferrovia, disse ele.
Em sua pesquisa para o livro, ele se referiu principalmente aos repositórios da Biblioteca da Universidade de Calcutá, aos Arquivos do Estado de Bengala Ocidental, à Sociedade Asiática e à Biblioteca Britânica em Calcutá, além dos arquivos da Ferrovia Indiana em Delhi e em outros lugares, e vários recursos online, disse Misra.
“Para mim, ter acesso até mesmo a uma cópia digitalizada do diário de George Turnbull de um recurso no exterior foi um momento precioso. Ele foi o engenheiro-chefe que fez da EIR uma força a ser reconhecida.
“Quando a linha Calcutá-Benares foi concluída em 1862 e a Ponte Soane foi o coroamento do triunfo da engenharia, um grande durbar foi realizado em Benares em 7 de fevereiro de 1863 para celebrar o sucesso do EIR”, disse ele.
Este artigo foi gerado a partir de um feed automático de agências de notícias sem alterações no texto.
