Poderá Deli realmente resolver o problema de mobilidade que tanto contribui para a má qualidade do ar e o congestionamento? Não se se concentrar apenas em soluções de curto prazo, alerta OP Agarwal, principal autor da Política Nacional de Transportes Urbanos-2006. Em vez disso, exige estratégias de longo prazo que envolvam especialistas na área relevante e tomadas de decisão decisivas.
Ex-CEO da organização sem fins lucrativos WRI-Índia, Agarwal presidiu o comitê que elaborou a política de estacionamento de Delhi para 2019. Anteriormente, como oficial do Serviço Administrativo Indiano, trabalhou na autorização de investimentos para o Metrô de Delhi em meados da década de 1990.
O último livro de Agarwal, Transporte Urbano: Uma História da Índiaisso é uma reflexão sobre a rota de transporte do país. Numa entrevista com HT, ele discutiu a necessária correção de curso para Delhi para incentivar os usuários de automóveis particulares a mudarem para o transporte público. Trechos editados:
Existe um contexto histórico para a crise de mobilidade de Deli?
Historicamente, Delhi teve um serviço de ônibus bastante bom. Mas quando o metro foi introduzido, houve uma crença crescente de que iria satisfazer as necessidades de transporte e que os autocarros não eram tão importantes. Foi uma falsa impressão.
Além disso, o sistema de transporte público de Deli não tem conseguido acompanhar o crescimento populacional da cidade. As pessoas mudaram para os veículos de duas rodas, especialmente depois de 1991 (liberalização pós-económica), quando muitos modelos estrangeiros elegantes e económicos entraram no mercado. Depois de mudar para veículos de duas rodas, foi difícil levar as pessoas de volta aos transportes públicos.
Durante os Jogos da Commonwealth de 2010, Delhi introduziu ônibus com piso baixo e ar-condicionado. No entanto, à medida que esses ônibus envelheciam e as substituições demoravam a chegar, o número de passageiros diminuiu. Agora que a frota foi modernizada, será capaz de recuperar o número de passageiros perdidos?
As motocicletas são mais rápidas e os custos de operação costumam ser menores do que comprar uma passagem de ônibus. Para reanimar o número de passageiros neste segmento, Deli precisa de introduzir um serviço de autocarros de alta qualidade que recolha os passageiros perto das suas casas, os deixe perto dos seus locais de trabalho, garanta um lugar e não sofra sobrelotação. Estariam dispostos a pagar um preço mais elevado porque, embora os veículos de duas rodas sejam mais baratos e mais rápidos, são perigosos.
A simples adição de ônibus não aumentará o número de passageiros; simplesmente distribuirá o mesmo número de passageiros entre mais ônibus. Por serviço premium não me refiro a ônibus sofisticados com ar condicionado, mas a um serviço mais confortável. Você pode ter ônibus menores em serviço com base no programa.
Os motoristas de Delhi prefeririam os ônibus aos carros?
Sim, mas para uma qualidade de serviço ainda melhor. Como é muito difícil dirigir no trânsito e encontrar uma vaga para estacionar, muitos usuários de carro mudam para o Uber. Mas se você fornecer um serviço de ônibus como o Uber, eles mudarão para ele.
Os ônibus deveriam circular em velocidades mais altas, mas faixas exclusivas para ônibus não são atraentes depois da experiência do BRT em Delhi em meados da década de 2000.
O BRT não teve uma chance justa. Contudo, uma solução a longo prazo pode ser a construção de linhas de autocarros acima do solo. Uma linha elevada de metrô custa aproximadamente 300-350 crores por quilômetro. Podemos considerar uma rede de viadutos somente para ônibus? Custaria cerca de 40-50 crores por km, o que é muito mais barato.
Poderia haver um plano de curto prazo para aumentar o número de passageiros?
Todos procuram soluções de curto prazo que abandonam quando o problema fica um pouco mais fácil. Um exemplo é par e ímpar (esquema de racionamento de estradas). Não resolveu o problema do congestionamento ou da poluição. Temos que olhar para soluções de longo prazo e, quando as temos, temos que olhar para (ações) de curto prazo.
Que soluções de longo prazo outras cidades tentaram?
Aumentar a oferta e melhorar a qualidade dos transportes públicos são medidas de gestão da oferta. Mas tanto Singapura como Seul têm gestão da procura – gerindo a procura para corresponder à oferta disponível. Para ter um carro em Cingapura, você precisa pagar quase três vezes o valor do carro. Eles tentaram limitar a propriedade de automóveis. Mas eles têm excelentes serviços de transporte público e táxi.
Em Seul, investiram pesadamente em transporte público, mas limitaram o espaço rodoviário. A pista de 27 quilômetros que atravessa a cidade e cerca de 42 viadutos na cidade foram removidas. Alargam os caminhos pedonais, limitam o espaço para carros e incentivam as pessoas a utilizar transportes públicos ou a caminhar. Deli deveria considerar a gestão da procura.
Mas a gestão da procura é politicamente sensível.
Se você pretende ser politicamente sensível a tudo, então vamos (continuar) a respirar ar sujo. O anterior governo de Deli só pensava em atalhos. Não funciona e você nunca obterá as soluções certas.
Existem diferentes formas de aplicar estas medidas. Pequim proibiu viagens em duas rodas em algumas partes centrais da cidade, por isso as pessoas têm de usar o transporte público para chegar lá. Connaught Place é o centro do metrô de Delhi, para onde convergem todas as linhas. O estacionamento aqui (tarifas) deveria ser aumentado para, digamos, 500 rands para desencorajar as pessoas de trazerem seus carros para usar o metrô.
Como usar o metrô de maneira otimizada?
Um metrô autônomo não serve para nada. Ele precisa ser integrado aos sistemas de ônibus e a diversas outras formas de alimentação, como instalações de estacionamento e passeios e passarelas para pedestres. Os serviços de alimentação do metro (existentes) são extremamente pobres.
Minha proposta é investigar como pessoas que vivem em diferentes lugares e a diferentes distâncias acessam as estações de metrô mais próximas. E forneça-lhes sistemas de alimentação adequados. Isto requer um órgão de nível superior para coordenação e integração. O órgão que tem total responsabilidade pelo transporte.
É possível descongestionar as estradas de Deli e melhorar a qualidade do ar da cidade?
Em vez de um comité composto por (apenas) funcionários em vários cargos, necessita de especialistas relevantes no assunto e de decisões politicamente difíceis. Delhi tem um novo governo e está bem posicionada para decidir sobre um período de três ou quatro anos. É bom que os ônibus tenham se tornado elétricos. Até o final do mandato do atual governo, todos os ônibus, táxis, auto-riquixás e transporte de carga passarão a ser elétricos.
E os veículos particulares que poluem?
O segmento de veículos que mencionei inclui aqueles que necessitam de estações de recarga em diversos locais concentrados. Os veículos particulares requerem estações de carregamento distribuídas por toda a cidade. Muitas vezes não é rentável para um investidor instalar estações de carregamento em toda a cidade, pois isso requer uma grande rede, mas existem apenas alguns veículos por estação. Então, eles acabam perdendo dinheiro. A eletrificação do transporte pessoal está a acontecer ao seu próprio ritmo e os veículos de duas rodas são fáceis de carregar em casa. Vamos nos concentrar em veículos que percorrem longas distâncias em um dia e precisam ser carregados em locais limitados.
O estacionamento é uma confusão em toda Deli, mas as políticas de gestão e regulação não foram totalmente implementadas. Como voltar a focar nesta questão?
A política de estacionamento por si só pode ser uma medida poderosa de gestão da procura, e a política de estacionamento ainda não realizou plenamente o seu potencial. Existem duas dimensões de estacionamento. Primeiro, quantas vagas de estacionamento devo disponibilizar em um determinado local? Em segundo lugar, quanto devo pagar por este estacionamento? Você deve considerar quantas vagas de estacionamento devo disponibilizar em um determinado local, como uma escola, hospital, complexo de escritórios ou locais conectados ao transporte público, e aqueles que não o são; veja a diferença entre estacionamento fora da rua e estacionamento na rua. Em seguida, pense em quantas vagas de estacionamento fornecer e quanto cobrar por isso.
Por exemplo, $$A taxa de estacionamento de 500 em Connaught Place pode ser uma forma de dizer às pessoas para pegarem o metrô e não o carro. Noutros mercados, uma tarifa mais baixa para os primeiros 30 minutos de estacionamento na rua e um aumento exponencial na tarifa depois disso significará que se quiser ficar mais tempo, deverá estacionar fora da rua.
A tarifação do congestionamento funcionará em Delhi?
Connaught Place é a única área adequada para preços de congestionamento. Idealmente, as faixas de sinalização de velocidade (que poderiam ser usadas para carregamento) não teriam barreiras e as câmeras capturariam os infratores e mandariam os bandidos para casa. Porque se as barreiras não abrirem ou houver atraso, isso vai desacelerar o trânsito e causar engarrafamentos. Isso já está acontecendo nos pedágios das rodovias. Seria melhor introduzir uma taxa de estacionamento variável em função da localização, dia e hora.
