O táxi-cápsula consertará a última milha em Mumbai? Notícias da Índia

Construído sob um $$Um modelo de parceria público-privada de 1.016 crore, o sistema implantará cápsulas elétricas sem motorista que acomodam de cinco a oito passageiros. Com trilhos dedicados de 38 paradas, os pods conectarão as estações ferroviárias de Bandra e Kurla a centros comerciais como Jio World Centre, Bharat Diamond Bourse, SEBI, NSE, etc.

Operando sob demanda em velocidades de até 40 km/h, os pods prometem viagens ponto a ponto com emissão zero. A construção deverá começar em breve, com operações programadas para cerca de 2027 no âmbito de um esquema Design-Finance-Build-Operate-Transfer (DFBOT).

“Este sistema melhorará a conectividade de última milha, ajudará a reduzir o congestionamento e fornecerá um modo de transporte novo e eficiente”, disse um representante da Autoridade de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Mumbai (MMRDA), a agência líder do projeto.

Da mesma forma, a Visão de Mobilidade Urbana de Novembro de 2025 de Deli propõe táxis-cápsula em áreas de alta densidade, como Rohini-Rithala e Narela.

No entanto, os especialistas alertam que os táxis-cápsula, embora inovadores para corredores específicos, não resolverão a crise crónica do último quilómetro da Índia, que necessita de soluções sistémicas mais profundas.

O elo mais fraco de um sistema massivo

Nas últimas duas décadas, as megacidades da Índia – Mumbai, Deli, Bengaluru, Chennai e outras – investiram milhares de milhões em redes ferroviárias metropolitanas. O Metrô de Delhi agora cobre quase 400 quilômetros e continua a se expandir. Mumbai e Calcutá também estão construindo vários corredores.

No entanto, o trecho final da viagem – a distância da estação até casa, escritório ou qualquer outro destino – continua caótico e pouco confiável.

Os passageiros que descem de estações de metrô ou centros de transporte muitas vezes enfrentam multidões de riquixás elétricos e veículos de compartilhamento de carros não regulamentados, e cruzamentos e trilhas congestionadas ficam intransitáveis ​​a pé. Portanto, não é surpreendente que viagens curtas de 1 a 2 quilômetros possam levar 20 minutos ou até mais durante a hora do rush. Para muitos, esta incerteza anula todos os benefícios de viagens rápidas de metrô com ar-condicionado.

Especialistas dizem que esta lacuna é a principal responsável pelo crescente congestionamento rodoviário, apesar da expansão das redes de metro nas cidades, porque quando o último quilómetro é inconveniente, os passageiros muitas vezes preferem ou recorrem ao transporte privado.

Um estudo de abril de 2025 do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) intitulado “Serviços de Transporte Público no Distrito: Um Estudo de Caso de Transporte Público por Ônibus em Delhi” destaca esse desequilíbrio. Seis em cada dez viagens diárias em Deli têm menos de 4 quilómetros, mas a rede é dominada por autocarros de longa distância. O mais impressionante é que mais de 31% dos distritos de Deli não têm uma paragem de autocarro num raio de 500 metros, o que significa que quase um em cada três ou quatro distritos não tem acesso conveniente aos autocarros públicos.

Da mesma forma, um inquérito aos utilizadores do Metro de Deli realizado pelo World Resources Institute (WRI) concluiu que os segmentos do primeiro e do último quilómetro representam, em conjunto, apenas cerca de 18% da distância total da viagem, mas quase 40% do tempo e 48% do custo, destacando como os modos de acesso ineficientes distorcem a viagem global.

Soluções fragmentadas e correções com falha

As cidades indianas tentaram várias maneiras de resolver o problema da “última milha”, mas falharam.

Ao longo dos anos, agências como Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) e Bengaluru Metropolitan Transport Corporation (BMTC) introduziram ônibus alimentadores para conectar estações com áreas vizinhas. Muitos desses serviços sofriam de baixa frequência, baixo número de passageiros e má sincronização com os horários do metrô.

Os regimes informais prevaleceram. Embora os riquixás elétricos e os carros partilhados proporcionem flexibilidade e frequência, a sua proliferação apenas criou estações caóticas, riscos de segurança e congestionamentos. A maioria opera fora de um sistema tarifário único, sem qualquer racionalização de rotas, rastreamento digital ou quaisquer padrões de serviço.

As soluções não motorizadas continuam a ser absurdas, uma vez que os caminhos pedonais continuam a ser invadidos, quebrados ou interrompidos; as ciclovias, onde existem, são em sua maioria fragmentadas. Os esquemas de partilha de bicicletas em cidades como Deli e Bengaluru têm sido afetados por roubos, problemas de manutenção e baixa procura devido a condições perigosas de trânsito. Os transportes baseados em aplicativos permanecem limitados em escala.

“O verdadeiro problema é que a última milha não é problema de ninguém”, afirma Amit Bhatt, diretor executivo do Conselho Internacional de Transportes Limpos (ICCT) para a Índia. “O metro é planeado isoladamente, as agências rodoviárias constroem as estradas e as empresas de transporte gerem os autocarros. Para colmatar esta lacuna, precisamos de organismos de transporte unificados, capacitados e financeiramente independentes – como o Transport for London – que dão prioridade ao planeamento integrado.”

Embora muitas cidades indianas tenham estabelecido Autoridades Unidas de Transporte Metropolitano (UMTA), Bhatt argumenta que a maioria continua a ser órgão de coordenação sem poderes executivos reais.

A falta de uma autoridade única significa que as agências de transporte individuais continuam a operar nas suas próprias instalações.

O Metrô de Delhi não opera mais ônibus alimentadores diretamente, mas tem outras opções. De acordo com Anuj Dayal, CEO (Comunicações Corporativas) da DMRC, cerca de 1.500 veículos elétricos operam em mais de 40 estações de metrô, transportando aproximadamente 53.000 passageiros diariamente. A rede também está associada a agregadores como Rapido e Bharat Taxi.

O DMRC afirma que está usando uma abordagem baseada em dados para identificar lacunas na última milha.

“Estimamos a demanda de viagens mapeando padrões de mobilidade, recursos de campo e acessibilidade de aglomerados residenciais e comerciais”, diz Dayal. “Em áreas como Dwarka e Rohini, percebemos que as sociedades habitacionais periféricas carecem de conectividade contínua e, consequentemente, introduzimos serviços de carros elétricos.”

Mas o número de passageiros servidos pelos seus tipos alimentadores é uma fracção muito pequena dos 6,5-7 milhões de viagens diárias feitas pela rede de metro.

Vá a última milha

Na verdade, os contrastes com as cidades estrangeiras não poderiam ser mais acentuados. Em Londres, por exemplo, o planeamento dá prioridade às deslocações ativas (a pé e de bicicleta) em detrimento dos transportes públicos, seguidos por modos de menor densidade, com veículos de ocupação individual na parte inferior. “Nossa rede de ônibus foi projetada para que 96% dos londrinos vivam a 400 metros – uma caminhada de 10 minutos – de um ponto de ônibus. Apoiamos trilhas de alta qualidade, sem barreiras e travessias seguras para incentivar os pedestres”, afirma Shashi Verma, diretor de estratégia de Transporte para Londres (TfL).

Especialistas dizem que a distância média do metrô de Delhi entre duas estações – cerca de 1,3 km – reflete sua estrutura como um sistema de “rodovias” para viagens de longa distância. Em contraste, o sistema de metro de Manhattan tem uma distância média de apenas 400-500 metros nos corredores mais densos. Essa grade mais estreita suporta distâncias de caminhada mais curtas, eliminando a necessidade de modos de última milha.

Em 2006, o Metro de Deli anunciou a missão de fornecer uma estação a 500 metros de cada colónia residencial da cidade até 2020. Mas hoje o metro não chegou perto deste objectivo.

“Isto é considerado a norma. No entanto, no caso de Delhi NCR, temos de ter em mente que esta aglomeração urbana já é uma das maiores do mundo e está a expandir-se rapidamente com o rápido surgimento de novas áreas residenciais e comerciais”, diz Dayal. “A rede do Metro de Deli está a acompanhar o ritmo e terá mais de 500 quilómetros nos próximos anos. Além disso, se somarmos o RRTS (Sistema Regional de Trânsito Rápido) e outros metropolitanos em construção em Gurugram e Noida, a cobertura total será bastante grande – cobrindo quase todas as áreas da região.”

O estudo do ICCT propôs uma abordagem a nível de bairro para a expansão dos serviços de autocarros, particularmente através da implantação de autocarros eléctricos mais pequenos concebidos para servir rotas intrazonais curtas. Ele aconselhou limitar os novos microônibus a um raio de serviço de 5 km dos depósitos para minimizar os quilômetros mortos e garantir a viabilidade do carregamento dos ônibus elétricos.

“A conectividade na primeira e na última milha, especialmente em áreas escassamente povoadas ou de difícil acesso, continua a ser uma grande barreira à expansão dos serviços de autocarros urbanos”, diz Bhatt. “É por isso que cidades de todo o mundo estão a introduzir autocarros urbanos – por exemplo, autocarros públicos no Japão, bairros nos EUA e quartiersbusse na Alemanha.”

Shreya Gadepalli, especialista em mobilidade, enfatiza que caminhar continua sendo a forma mais eficiente de percorrer o último quilômetro, desde que seja “seguro, curto e, idealmente, menos de cinco minutos”. No entanto, ela argumenta que o desenho urbano continua fundamentalmente falho. “Tudo é planejado pensando nos carros. As pessoas que projetam nossas cidades não usam transporte público; elas viajam de carro e planejam carros”, diz ela. O resultado são infra-estruturas como passadeiras e pontes para peões, que ela vê como ferramentas para “libertar os peões” dos automobilistas, em vez de os servir realmente.

Ela também aponta para o declínio alarmante das frotas de ônibus em cidades como Mumbai. “Mumbai já teve uma frota tão grande de ônibus de dois andares que fornecia um serviço eficiente de última milha a partir de estações suburbanas. Mas a frota diminuiu de quase 6.000 para menos de 3.000”, diz ela, destacando a crescente lacuna de mobilidade na cidade.

Um novo modelo de bairro metropolitano

Entretanto, Deli está a implementar o chamado modelo de autocarro de “bairro” para preencher a lacuna do “último quilómetro”. Como parte da sua iniciativa DEVI (Delhi Electric Vehicle Interconnector), o governo está a implementar autocarros elétricos mais pequenos, concebidos para navegar em vias estreitas e colónias mal servidas, onde os autocarros normais não conseguem aceder.

No ano passado, a ministra-chefe, Rekha Gupta, propôs 400 ônibus elétricos de nove metros, e mais foram adicionados desde então. Esses microônibus com ar-condicionado, com cerca de 23 assentos e capacidade adicional em pé, partem de depósitos como Gazipur, Vinod Nagar East e Nangloi. Suas rotas são projetadas para conectar essas colônias às estações de metrô mais próximas e aos principais corredores da Delhi Transport Corporation (DTC).

Gadepalli argumenta que tais investimentos em autocarros são muito mais benéficos do que projectos grandiosos de capital intensivo, como monotrilhos e táxis-cápsula. “Mumbai poderia expandir sua frota de ônibus em 50% com o dinheiro que investe na rede de táxis”, diz ela.

Contudo, OP Agarwal, antigo funcionário do IAS e especialista em transportes que foi também o principal autor da Política Nacional de Transportes Urbanos (2006), tem uma visão mais ponderada do projecto BKC.

Ele diz que a proposta de ligação de táxi entre as estações suburbanas de Bandra e Kurla através do distrito comercial de BKC é uma “boa ideia” para melhorar o acesso de “última milha” no denso centro comercial.

“Mas há uma clara lacuna institucional no planeamento dos transportes nas nossas cidades que precisa urgentemente de ser resolvida”, afirma Agarwal. “Várias cidades já criaram autoridades de transporte unificadas. É hora de começarem a assumir responsabilidades e a funcionar de forma eficaz. Não se pode esperar por determinados poderes.”

Ele argumenta que estas novas agências deveriam começar com reformas exequíveis – políticas de estacionamento, integração tarifária, transferências contínuas em algumas estações selecionadas – em vez de citar poderes limitados como desculpa.

“A falta de autoridade não pode ser um álibi permanente para evitar fazer algum trabalho essencial no básico. Eles deveriam pelo menos começar. Assim que fizerem melhorias visíveis no terreno, a autoridade necessária aparecerá”, diz ele.

Se esta mudança institucional ocorrer, a última milha poderá finalmente tornar-se responsabilidade de outra pessoa.