Todas as manhãs, nas megacidades da Índia, os passageiros podem ser vistos a lutar por um lugar em autocarros sobrelotados ou a regatear com motoristas que oferecem preços caprichosos. Para a maioria dos frequentadores de escritórios, as opções se limitam a esperar em filas intermináveis pelo ônibus ou abrir um aplicativo de reserva de carona e se preparar para aumentos de preços e cancelamentos, ou ambos.
Este trabalho diário mostra a crise do transporte urbano na Índia. Apesar de muitos anos de políticas e planos, os transportes públicos na maioria das cidades continuam inadequados e congestionados. Os autocarros, base da mobilidade urbana, são escassos. Em algumas cidades, os metropolitanos estão a desenvolver-se rapidamente, mas apenas cobrem determinados corredores e não conseguem lidar com viagens de última milha ou programadas.
No caos surge o que muitos consideram um concorrente improvável – Bharat Taxi, uma plataforma de mobilidade cooperativa apelidada de “modelo Amul para táxis”, onde os motoristas são acionistas, em vez de trabalhadores movidos por algoritmos.
A iniciativa, liderada pela Sahakar Taxi Cooperative Limited, com sede em Delhi, presidida pelo Diretor Geral da Amul, Jayen Mehta, é apoiada pelo Ministério da Cooperação e por instituições importantes como IFFCO, NAFED e GCMMF (Amul). A cooperativa, que deverá ser lançada oficialmente em janeiro, possui capital autorizado $$300 crore, com oito promotores principais contribuindo com o valor inicial $$80 milhões— $$10 milhões cada.
“A ideia é beneficiar as duas partes interessadas mais importantes. Os clientes obterão preços estáveis e os motoristas manterão seus ganhos integrais sem pagar comissões. Também fornecemos benefícios sociais, como seguro para motoristas. Mais de 1,1 lakh de motoristas já se registraram em Delhi-NCR e cerca de 3.000 em Rajkot antes do lançamento em 1º de janeiro”, disse Ashok Thakur, presidente da NAFED e um dos promotores. “Se o modelo der certo, vamos expandi-lo para outras cidades”, acrescentou.
Para os motoristas que se sentem enganados pelo que descrevem como constantes mudanças de regras por parte dos agregadores, o apelo parece óbvio. “Essas plataformas continuam mudando as comissões e nos abandonando quando estamos em apuros”, disse Rajesh, um motorista de táxi baseado em Delhi que é assinante do Bharat Taxi. “Aqui, não me importo de pagar uma pequena assinatura porque finalmente conseguimos alguns benefícios, como assistência jurídica e financeira e empréstimos para veículos a juros baixos.”
Os especialistas, no entanto, alertam que a Bharat Taxi terá de enfrentar vários obstáculos no seu caminho para o sucesso. “O preço é o principal problema. Os modelos de preços dinâmicos usados por Ola e Uber atraem os motoristas com maiores lucros durante os horários de pico e os passageiros com descontos fora dos horários de pico. Portanto, os passageiros podem escolher o Bharat Taxi apenas por tarifas estáveis durante os horários de pico, enquanto em outros momentos os motoristas podem reverter para plataformas baseadas em picos. Essa lealdade fragmentada pode prejudicar a capacidade de expansão da cooperativa”, disse Shreya Gadepalli, especialista em mobilidade urbana.
Na verdade, já existem murmúrios de insatisfação por parte de alguns sindicatos do setor automotivo. “Não queremos bicicletas com placas privadas no aplicativo – elas estão prejudicando nosso sustento”, disse Rajendra Soni, secretário-geral da Delhi Auto Rickshaw Sangh, acrescentando que eles não “incentivam os motoristas a aderir à nova plataforma”.
Alternativas falhadas
Na verdade, algum ceticismo tem raízes na história recente. Nos últimos anos, as tensões entre as plataformas de transporte privado e os sindicatos de motoristas levaram a alternativas orientadas pelos motoristas, com resultados mistos.
Por exemplo, em Bengaluru, o Sindicato dos Motoristas de Riquixás de Automóveis (ARDU) lançou o Namma Yatri em novembro de 2022 na Rede Aberta para Comércio Digital (ONDC). Decolou rapidamente, atraindo milhares de motoristas e ganhando elogios como um sucesso sem comissões. Mas no final de 2023, o sindicato saiu, argumentando que o controlo tinha passado dos motoristas.
Logo em seguida, o sindicato lançou o Metro Mitra, aplicativo destinado a conectar estações de metrô, desenvolvido em conjunto com a Bangalore Metro Rail Corporation Limited (BMRCL). Ele ofereceu tarifas governamentais ( $$30 nos primeiros 2 km, $$15/km depois, mais um $$10 taxa de aplicativo) e visa restaurar a confiança nas viagens baseadas em taxímetro. Mas o Metro Mitra mal decolou.
“Os motoristas não gostavam de longas esperas em estações com baixa demanda, enquanto os passageiros queriam flexibilidade em toda a cidade. Não funcionou para nenhum dos lados”, disse Rudra Murthy, secretário-geral do Sindicato dos Motoristas de Riquixás (ARDU).
A maioria desses esforços em todo o país tem lutado com capital limitado, governação fraca e falta de apoio institucional significativo. É aqui que a escala de colaboração e o profundo apoio institucional da Bharat Taxi podem fazer a diferença, dizem os especialistas.
As cidades precisam urgentemente de alternativas eficientes e acessíveis. O número de autocarros por pessoa continua a ser um dos mais baixos do mundo; mesmo Mumbai e Delhi ficam aquém das frotas recomendadas. A maioria das organizações de transportes públicos está no vermelho devido ao congelamento político das tarifas, à escassez de pessoal e ao envelhecimento dos veículos. Portanto, não é nenhuma surpresa que os táxis baseados em aplicativos tenham se tornado o sistema de transporte público de fato na maioria das grandes cidades da Índia.
Amit Bhatt, Diretor do Conselho Internacional para Transporte Limpo (ICCT) na Índia, disse que a Bharat Taxi deve priorizar tecnologia confiável, confiabilidade e qualidade de serviço, incluindo carros limpos, viagens garantidas e sem cancelamentos. “Foi exatamente assim que o BluSmart conquistou usuários fiéis antes de enfrentar dificuldades financeiras devido ao crescimento insustentável e ao consumo significativo de capital.”
História das cooperativas de transporte na Índia
Na Índia, os serviços de autocarros urbanos são actualmente monopolizados pelas Empresas Estatais de Transporte Rodoviário (SRTU). Mas nem sempre foi assim. O país tem uma longa história de cooperativas de transporte.
O movimento cooperativo tem as suas raízes na Lei das Sociedades Cooperativas de 1904, que foi originalmente destinada às sociedades de crédito, e na sua extensão em 1912 para permitir cooperativas sem crédito. Após a independência, o governo promoveu activamente o desenvolvimento de cooperativas de transportes como uma ferramenta para ligar o campo e criar empregos.
Entre as décadas de 1950 e 1970, surgiram várias pequenas cooperativas de transporte em estados como Kerala, Karnataka e Bengala Ocidental. Criadas principalmente por ex-militares e jovens desempregados, estas sociedades operavam serviços de autocarro em rotas rurais e semi-urbanas, que a SRTU considerava financeiramente inviáveis. Contudo, durante a onda de nacionalização na década de 1970, a maioria das cooperativas de autocarros a nível municipal foram absorvidas por empresas estatais, fortalecendo o controlo público sobre o transporte urbano.
Uma exceção notável que sobreviveu é o “modelo Copp”. A Sociedade Cooperativa de Transporte Koppa em Karnataka tornou-se uma referência para o transporte público de ônibus em áreas montanhosas. Apesar da instabilidade financeira dos últimos anos, este é um dos poucos exemplos de uma cooperativa que opera uma frota completa de autocarros vaivém em rotas permanentes.
Kerala fornece outro exemplo. Embora a Corporação de Transporte Rodoviário do Estado de Kerala seja um órgão governamental, seus serviços de ônibus urbanos são frequentemente apoiados financeiramente pela Sociedade Cooperativa dos Trabalhadores dos Transportes do Estado de Kerala (KSTWCS). Em cidades como Thiruvananthapuram e Kochi, vários autocarros com ar condicionado e eléctricos foram adquiridos com empréstimos concedidos pela cooperativa.
Em outros lugares, a New India Travel Co-operative Limited opera serviços de ônibus AC em Kerala, Karnataka e Puducherry, enquanto a Mandi Suket Transport Co-operative Society em Himachal Pradesh opera várias rotas rurais.
“Se o nosso modelo Bharat Taxi for bem-sucedido, poderá levar a um papel mais importante para as cooperativas de transporte novas e existentes em todo o país”, diz Thakur.
Na verdade, as cooperativas operam ônibus em diversas cidades do mundo.
Por exemplo, em França, cooperativas de trabalhadores conhecidas como Sociétés Coopératives et Participatives (SCOPs) – empresas pertencentes e operadas pelos seus trabalhadores – exploram serviços de autocarros em várias cidades ao abrigo de contratos municipais. Cooperativas como a TIV e a L’Oiseau Bleu operam voos regulares, enquanto as autoridades municipais mantêm o controlo sobre as rotas, tarifas e padrões de desempenho.
Uma filosofia semelhante orienta a gestão dos transportes em Bolonha, Itália, onde as cooperativas operam no quadro mais amplo de uma “cidade partilhada”. Os municípios, os membros das cooperativas e os cidadãos partilham a responsabilidade pela gestão dos serviços, vendo a mobilidade como parte da economia social e não apenas como infra-estrutura física. Em Porto Alegre, Brasil, os coletivos de motoristas estão oficialmente integrados aos sistemas regulamentados de transporte alternativo.
OP Agarwal, antigo funcionário do IAS e especialista em transportes, acredita que as mudanças regulamentares são fundamentais para promover tais modelos na Índia. “A Lei dos Veículos Motorizados precisa de ser alterada para facilitar o licenciamento de serviços de palco. As empresas estatais devem deixar de possuir autocarros e concentrar-se na gestão e supervisão. Isto aumentará a eficiência e reduzirá os custos”, disse Agarwal, que também foi o principal autor da Política Nacional de Transportes Urbanos de 2006.
Bhatt disse que a recente decisão do governo de Delhi de entregar todas as operações de ônibus à Delhi Transport Corporation – integrando a frota do cluster DIMTS – cria uma oportunidade para repensar a governança do transporte público da cidade.
“O modelo cooperativo pode ser muito eficaz para a transição para autocarros eléctricos. Grandes cooperativas como a Amul e outras que apoiaram a Bharat Taxi podem proporcionar sustentabilidade a longo prazo, tornando-as ideais para gerir activos de capital intensivo, como autocarros eléctricos, proporcionando mobilidade equitativa e de baixas emissões”, afirma Bhatt. “Além disso, a propriedade coletiva cria responsabilidade e orgulho no serviço, e os lucros partilhados incentivam um desempenho confiável.”
Gadepalli concordou. “Deixemos que as cooperativas sejam proprietárias e operem os autocarros, enquanto o governo mantém as rotas e as tarifas. Na maioria das cidades, os intervenientes privados simplesmente lutam com os operadores públicos pelos passageiros. As cooperativas alinham interesses porque os membros são simultaneamente empregados e proprietários, resultando em serviços mais baratos e mais fiáveis, incluindo o transporte alternativo”, disse ela.
