Uma maquete da aeronave conceito Airbus Blended-Wing Body, que será movida a hidrogênio.Richard Baker/Em fotos via Getty Images
O CEO da Airbus disse que a próxima geração de aviões comerciais poderia se parecer com o bombardeiro B-2.
O design combina a fuselagem e as asas em uma asa gigante com uma cabine construída em seu interior.
Promete melhor economia de combustível e mais espaço para passageiros, mas pode ter poucas janelas.
O futuro da aviação pode ser surpreendentemente semelhante aos aviões triangulares de papel que você dobrou quando criança.
Numa entrevista com Tobias Fuchs e Martin Murphy para o jornal alemão Bild, o CEO da Airbus, Guillaume Faury, disse que nos próximos 30 a 40 anos, os projetistas de aeronaves poderão abandonar o arranjo tradicional de tubos e asas em favor de uma asa única e grossa com cabine de passageiros embutida.
Este projeto – conhecido como “corpo de asa combinada” (BWB) – distribui sustentação por toda a asa, proporcionando mais sustentação e eficiência do que os jatos convencionais. Faury disse que um avião de fuselagem larga seria “melhor adequado” para o conceito.
Ele acrescentou que os benefícios do BWB trazem compensações, incluindo a possibilidade de eliminar janelas. Os passageiros não receberiam luz natural e alguns poderiam ficar desorientados ou sentir claustrofobia.
Visualização da seção econômica ZEROe BWB proposta pela Airbus.Airbus
As evacuações de emergência também poderiam representar desafios: os passageiros e a tripulação não teriam visão do que estava acontecendo lá fora e os que estavam dentro da cabine estariam mais distantes das saídas do que nos jatos atuais.
Os comentários de Faury são o mais recente sinal de que a Airbus vê uma oportunidade no design de asas mistas, uma área onde enfrenta a concorrência de novos fabricantes de aeronaves que buscam ultrapassar a Airbus no mercado. O projeto BWB tem uma longa história.
O bombardeiro stealth Northrop B-2 Spirit – frequentemente citado como a aeronave de “asa voadora” mais famosa – voou pela primeira vez em 1989. Embora o conceito BWB seja ainda mais antigo, um interesse renovado surgiu no início da década de 1990, quando McDonnell Douglas explorou o conceito de transporte de asa mista, que eventualmente evoluiu para o BWB-17 em colaboração com a NASA.
Após a fusão da McDonnell Douglas com a Boeing em 1997, a Boeing continuou a trabalhar com a NASA para produzir a série X-48 de demonstradores de subescala até o término do programa em 2013.
A série X-48 foi pilotada remotamente.Imagens de patrimônio cultural/espaços patrimoniais via Getty Images
No entanto, até agora nenhum BWB em grande escala foi certificado ou voado, e a Boeing não anunciou planos para desenvolver um próprio.
Por sua vez, a Airbus explora o BWB desde 2017, e o projeto de 200 pessoas da empresa é um pilar fundamental da sua iniciativa ZEROe para uma aviação com emissões zero.
Em 2019, a empresa realizou um pequeno demonstrador que demonstrou o potencial para poupanças significativas de combustível – estimadas em cerca de 20% – e novos layouts de cabine possibilitados por um interior mais amplo. A visão de longo prazo é operar essas aeronaves com hidrogênio, em vez do tradicional combustível de aviação.
No entanto, apesar do impulso inicial, a Airbus adiou o cronograma inicial do ZEROe 2035 em até 10 anos.
A Airbus citou desafios relacionados à complexidade da certificação, infraestrutura global limitada de hidrogênio e incerteza em torno da aceitação dos passageiros – especialmente quando alguns assentos podem ser colocados longe da luz natural.
Ainda assim, a corrida BWB não é apenas um esforço da Airbus.
Startups aeroespaciais como Natilus e JetZero apostam que o formato não convencional do BWB pode ajudar a quebrar o duopólio tradicional da Boeing e da Airbus, com ambos planos de lançamento no início da década de 2030.
O Pathfinder em escala 1:8 ajudará a desenvolver um demonstrador em escala real.JatoZero
A Natilus, com sede em San Diego, está desenvolvendo uma versão de corredor único chamada Horizon para competir com o Airbus A320 e o Boeing 737, proporcionando economia de combustível cerca de 25% melhor, mas 40% mais espaço na cabine. Também pode ser adaptado à infraestrutura aeroportuária existente.
O CEO da empresa, Aleksey Matyushev, disse anteriormente ao Business Insider que a indústria poderia enfrentar um déficit de cerca de 40.000 aviões de corredor único nos próximos 20 anos – um número que ele acredita ser muito maior do que os dois players históricos podem realisticamente fornecer.
Matyushev acrescentou que a área maior da cabine do Horizon poderia permitir assentos mais largos, áreas familiares dedicadas e outros recursos especiais além do que os atuais jatos de corredor único oferecem.
As representações da cabine proposta pela Horizon, apresentadas em julho, mostram até três corredores em vez dos tradicionais um ou dois. Matyushev confirmou ao Business Insider que todo o jato terá janelas.
A renderização acima mostra os “pods de privacidade” propostos pela Natilus a bordo de um jato BWB de fuselagem larga.Roubado
Os passageiros do assento intermediário ainda ficarão mais longe das janelas, mas a Natilus disse que está adicionando claraboias e outras estratégias de iluminação que imitam a iluminação externa.
Enquanto isso, 160 quilômetros ao norte de Long Beach, a JetZero está trabalhando em uma versão de fuselagem larga chamada “Z4”, que oferece eficiência de combustível até 50% melhor e pode substituir jatos como o Boeing 767 e o Airbus A330.
O avião teria vantagens semelhantes às do Horizon em termos de compatibilidade aeroportuária e disposição de assentos.
JetZero já atraiu o interesse da United Airlines. Em abril, a United Airlines Ventures, divisão que investe nessas aeronaves inovadoras, anunciou que planeja comprar até 200 Z4 JetZeros de 250 assentos.
O diretor administrativo Andrew Chang disse anteriormente ao Business Insider que o amplo interior do avião poderia mudar o jogo e dar a impressão de uma “sala de estar no céu”.
JetZero voou com sucesso um protótipo de subescala chamado Pathfinder em 2024.
