Não há nada certo, exceto o incerto. Esta declaração concisa resume atualmente a situação do setor de aviação da Índia nos primeiros meses de 2026.
Enquanto o país aguarda a abertura do novo Aeroporto Internacional de Noida, em Uttar Pradesh, um novo concorrente do Delhi International Airport Limited (DIAL), o tráfego aéreo tem sido atingido por tensões crescentes na Ásia Ocidental, com as companhias aéreas do país em modo de combate a incêndios.
2025 não foi, para dizer o mínimo, o melhor ano para a indústria. Conforme observado num relatório recente da ICRA, este ano assistiu-se a um período de crescimento modesto no tráfego aéreo doméstico de passageiros devido à escalada transfronteiriça, perturbações relacionadas com o clima, indecisão nas viagens após a queda do avião em Junho de 2025, impacto nas viagens de negócios devido aos ventos contrários do aumento das tarifas dos EUA e perturbações do IndiGo em Dezembro de 2025. No entanto, durante a maior parte do ano, os preços do combustível para turbinas de aviação (ATF) e a queda da rúpia não foram grandes preocupações para o sector.
Agora, infelizmente, podemos adicionar ambos à lista de problemas. No início deste ano, muitos esperavam que 2026 fosse um ano de recuperação para o setor. A agência de classificação ICRA estimou que o tráfego aéreo doméstico de passageiros crescerá 6-8%, atingindo 175-179 milhões de passageiros em 2026-27. Além disso, previa-se que o tráfego internacional de passageiros cresceria entre 8 e 10% ao ano. Com base nestas estimativas, prevê-se que o prejuízo líquido da indústria da aviação indiana diminua este ano em comparação com o ano anterior.
Mas a última actualização da agência indicava que o encerramento do espaço aéreo sobre a Ásia Ocidental já tinha resultado no cancelamento de 1.770 voos num curto período, quase 50 por cento do número total de voos internacionais das transportadoras indianas, que têm mais capacidade e são, portanto, mais dependentes daquele mercado. 15-20 por cento da receita das duas principais companhias aéreas (IndiGo e Air India) provém deste segmento, que provavelmente será duramente atingido. Um executivo sênior da Air India Express disse que, embora fosse difícil avaliar o impacto total nos lucros, a crise já havia cortado 25% das receitas da companhia aérea de uma só vez.
Um grande número de voos tem de seguir rotas alternativas e mais longas, o que resulta na queima de mais combustível (o que também significa menos carga e passageiros para suportar o peso da aeronave) e, por vezes, em paragens para reabastecimento, o que aumenta os custos. Como esperado, a incerteza sobre os futuros fornecimentos de petróleo e as actuais perturbações levaram a um aumento acentuado dos preços do petróleo bruto e, portanto, dos preços do ATF. No momento da publicação deste documento, todas as companhias aéreas tinham introduzido uma taxa faseada sobre o combustível nos voos domésticos e internacionais para mitigar o forte aumento dos preços do petróleo. Serão as duas maiores transportadoras que sofrerão um impacto directo, uma vez que a Akasa limitou os voos para a região e a SpiceJet, no seu actual estado reduzido, não tem nenhum. No entanto, o aumento dos custos afetará a todos.
Entretanto, as autoridades indianas agiram de forma mais agressiva do que o esperado. As companhias aéreas, especialmente na Índia, têm apelado ao governo para reduzir o imposto especial de consumo ou o imposto sobre bens e serviços (GST) sobre o combustível de turbina de aviação (ATF) para combater o aumento dos custos, uma vez que o combustível representa quase 25 por cento dos custos totais. Tal como está, o imposto especial sobre o consumo de combustíveis varia entre 1 e 28 por cento em diferentes estados, com uma média de cerca de 11-12 por cento, e isto pode ser racionalizado. A queda da rupia agravou a situação e as companhias aéreas procuram agora analisar mais de perto os aeroportos, as taxas de assistência em escala e os vários royalties que têm de pagar. Fontes das companhias aéreas dizem que as margens das refinarias aumentaram acentuadamente e que os impostos sobre os combustíveis deveriam ser impostos em vez de ad valorem. Idealmente, o ATF deveria estar sob o GST, é a visão consensual. A racionalização da tributação deverá também ser acompanhada pela abolição da sobretaxa recentemente introduzida. “Depende principalmente se o peso é suportado pelo passageiro ou pelo governo”, diz um alto funcionário da MOCA.
A Direção-Geral da Aviação Civil (DGCA) da Índia está a trabalhar com os operadores para permitir faixas horárias adicionais, não programadas e, em alguns casos, adicionais de chegada e partida. O reencaminhamento activo do espaço aéreo – uma rota alternativa que inclua voos sobre a China – deveria ser uma prioridade, e o governo aderiu a ela. Os passageiros ainda temem pela segurança das aeronaves em zonas de guerra, uma vez que ocorreram incidentes envolvendo aeronaves civis no passado. O reencaminhamento através da gestão das restrições do espaço aéreo e da prestação de assistência às transportadoras, como permitir-lhes utilizar aeroportos alternativos como Mascate para voos para destinos como Dubai, Abu Dhabi e Jeddah, já começou. Confrontado com a música em Dezembro, após a interrupção do IndiGo devido a restrições de horários de voo, o ministério também está atento à situação para garantir que as tarifas aéreas permanecem dentro de limites razoáveis.
Enquanto o governo procura formas de mitigar este último golpe para as transportadoras, muitos no sector consideram que deveria haver uma comissão semipermanente com poderes presidida por um Ministro de Gabinete da União, pelo Conselho Consultivo Económico do Primeiro-Ministro ou pelo Secretário de Gabinete, que pode a qualquer momento mergulhar profundamente em situações de crise ou situações desencadeadas por eventos externos e encontrar uma solução rápida, ad hoc e personalizada. divertido. A garantia que um tal comité pode oferecer pode muito bem ser o único conforto que as companhias aéreas podem desfrutar num ambiente cada vez mais incerto e volátil.
