As 5 motocicletas Honda mais vendidas de todos os tempos

Ao longo dos anos, a Honda, também conhecida como Big Red, fortaleceu o seu império ao produzir motocicletas que não são apenas seguras, mas também atraentes para o mercado de massa. Na verdade, quando a Honda produziu em massa a CB750 FOUR em 1969, ela foi a primeira motocicleta do mundo com um “motor SOHC paralelo de quatro cilindros, freios a disco hidráulicos, quadro de berço duplo e quatro silenciadores”.

Com uma história tão rica e inovadora que se estende por quase 80 anos, a empresa teve a sua quota-parte de loucura absoluta em engenharia. Olhando para trás, muitas vezes parece que os executivos da Honda simplesmente entregaram aos engenheiros um cheque em branco e uma garrafa de champanhe e disseram-lhes para enlouquecerem. O objetivo parecia não ser apenas atender às demandas do mercado, mas simplesmente mostrar ao mundo o que a Honda poderia construir. Embora isso às vezes produzisse ícones, o resultado eram máquinas frequentemente confusas e totalmente bizarras que não resistiram ao teste do tempo e desapareceram dos showrooms como se nunca tivessem existido.

As motocicletas desta lista representam a última opção. Reunimos uma seleção de motocicletas Honda que são raras falhas desta empresa. Embora possa haver outros casos não documentados ou menos conhecidos escondidos em folhetos oficiais do mercado, aqui estão os cinco principais exemplos das motocicletas Honda mais vendidas já fabricadas.

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Honda CX500 Turbo (1982)

Em 1982, a Honda lançou a primeira motocicleta turboalimentada de fábrica do mundo, a CX500 Turbo. De acordo com a Turbo Motorcycle Owners International Association (TMIOA), a moto parecia menos um veículo e mais uma “declaração corporativa” do fabricante japonês para provar o domínio da Honda. A moto foi projetada para mostrar como a Honda poderia extrair enorme potência de um motor de peso médio – em suma, era um laboratório sobre rodas. Conforme observado pelo St. Motorcycle Museum. Franciszka, a Honda produziu mais de 230 patentes para componentes de motocicletas.

Esta foi a primeira vez na história que a injeção computadorizada de combustível foi usada em uma motocicleta de produção. O estilo e o design foram feitos pelo estilista italiano Giovanni Michelotti, e a Cycle World a chamou de “Superbike em roupas de festa”. O Honda CX500 Turbo estava equipado com um motor V-twin turboalimentado, quatro tempos, refrigerado a água, com capacidade de 497 cm3 e potência de 82 HP. No entanto, a experiência de dirigir foi um “caso Jekyll e Hyde”. Abaixo de 4.000 rpm a moto parecia lenta; somente após a ativação do turboalimentador o CX500 Turbo atingiu a aceleração esperada. No teste Cycle World, a moto completou o quarto de milha a 66 mph em 12,3 segundos, o que é competitivo com máquinas de 650 cc.

Este enorme turbo lag foi uma das razões pelas quais a moto se comportou de forma imprevisível nas curvas. Em última análise, o mercado não precisava de um experimento científico excessivamente complicado e caro a caminho. Além disso, o lançamento de uma motocicleta de quase US$ 5.000 durante a crise do mercado de motocicletas nos EUA em 1982 piorou as coisas para a CX500 Turbo. Isso resultou em vendas terríveis. A TMIOA estima que apenas 2.525 exemplares foram importados para os Estados Unidos, tornando-se um dos desastres de vendas da Honda.

Honda CX650 Turbo (1983)

Com base nas promessas do CX500 Turbo, um ano depois, em 1983, a Honda lançou o CX650 Turbo. Foi uma obra-prima refinada que realmente cumpriu a promessa de impulso forçado. Esta moto foi lançada por apenas um ano e corrigiu a maior falha de sua antecessora – entregar pouca potência. Ao aumentar a taxa de compressão para 7,8:1 e a cilindrada para 673 cc, a Honda garantiu que a moto não teria que esperar por uma recarga. Como aponta Silodrome, onde o CX500 não conseguiu oferecer desempenho, o CX650 oferece um crescimento implacável que proporciona uma condução tranquila.

Honestamente, o desempenho da CX650 foi surpreendente para um cruzador de peso médio, embora também fosse uma das motos mais bonitas da Honda de todos os tempos. A moto desenvolveu 100 cavalos de potência, permitindo que seu motor V-twin percorresse quarto de milha em apenas 11,9 segundos (via Audrain Auto Museum). No entanto, a Motorcycle Classics apontou que o design volumoso da motocicleta, que pesava 573 quilos, a tornava inadequada para estacionamentos. No entanto, a Honda CX650 Turbo permaneceu estável em altas velocidades graças à suspensão traseira Pro-Link e aos garfos de proteção de tração TRAC, ao atingir uma velocidade máxima de 225 km/h (140 mph).

Porém, toda essa tecnologia e um motor potente tiveram um preço inadequado para o mercado de motocicletas de 1983. Apenas cerca de 1.777 exemplares foram produzidos (apenas 1.200 foram importados para a América do Norte), tornando a CX650 Turbo uma motocicleta exótica disponível apenas por um ano. A bicicleta não poderia durar muito devido aos altos custos de produção e prêmios de seguro.

Troféu Touring Honda GB500 (1989 – 1990)

Se existe alguma motocicleta Honda que se encaixe perfeitamente no slogan “a moto perfeita chegando exatamente na hora errada”, o troféu de turismo GB500 tem que estar nesta lista. Construída e inspirada em clássicos britânicos como a BSA Gold Star, a GB500 é uma motocicleta bastante subestimada dos primeiros dias da Honda. Introduzido em 1989, o GB500 Tourist Trophy era um café racer construído de fábrica décadas antes do surgimento da mania retro moderna; a moto parecia um clássico sem dores de cabeça mecânicas.

A Cycle World elogiou a Honda GB500 Tourist Trophy pela sua confiabilidade, chamando-a de “a moto esportiva perfeita para quem quer aproveitar a sensação de uma bicicleta tradicional de pista única” sem as preocupações dos ciclos de manutenção. Em seu coração estava um motor monocilíndrico de 498 cc refrigerado a ar com a mesma arquitetura de motor da motocicleta off-road XL600. De acordo com a Autoevolution, o GB500 Tourist Trophy produzia 38 cv e 35 Nm de torque a uma velocidade máxima de 174 km/h. A moto podia percorrer quatrocentos metros em 14,13 segundos e estava equipada com um tanque de 4,4 galões.

Mas tudo isso não foi suficiente para o mercado americano, que já estava fascinado pelo charme das motos esportivas revestidas de plástico. O GB500 Touring Trophy tinha um preço de US$ 4.195, o que era um preço bastante alto para uma bicicleta monocilíndrica. Segundo Hagerty, cerca de 3.500 foram importados para os Estados Unidos. No entanto, dentro de um ano, as bicicletas poderiam ser compradas por US$ 1.000 menos que o preço de tabela. A empresa teve enormes problemas para vender este modelo, tanto que 1.000 unidades não vendidas foram enviadas para a Alemanha para liquidação de stock.

Runa Honda Valquíria (2004 – 2005)

Uma das motocicletas Honda mais raras já construídas – e que não sofreu o destino que a empresa desejava – é a Honda Valkyrie Rune. Foi revelada pela primeira vez como a motocicleta conceito Zodia no Salão Automóvel de Tóquio de 1995 e mais tarde refinada na série T de motocicletas conceito que estreou em 1998. Em 2004, a Honda apresentou o Rune, que foi fortemente influenciado tanto pelo Zodia quanto pelo segundo conceito da série T, o T2. Não foi apenas uma motocicleta, aproximando-se de uma motocicleta gigante, que foi projetada para provar que a marca japonesa também poderia criar uma cruiser de estilo americano. Como observa Motorcycle Cruiser, Valkyrie Rune era essencialmente um T2 trazido à vida sem quaisquer compromissos.

Ele apresentava um enorme motor boxer de seis cilindros de 1.832 cc que foi retirado diretamente da Gold Wing para fornecer torque suave. No entanto, a peculiar suspensão dianteira com triângulo inferior e o tanque de combustível unitário exigiram que a Honda desenvolvesse onze novos processos de fabricação para o Rune. Embora este tenha sido um grande empreendimento, o resultado não foram mais soldas desagradáveis ​​e tudo nesta bicicleta gigante de 888 libras foi polido com perfeição.

Infelizmente, essa perfeição teve um preço alto. O preço de tabela da Honda Valkyrie Rune varia de US$ 25.499 a US$ 26.999, tornando-a uma das motocicletas mais caras produzidas na época. No entanto, de acordo com Hagerty, rumores sugerem que cada bicicleta custou à Honda cerca de US$ 100.000 para ser construída devido às ferramentas caras necessárias. Como resultado, as receitas de vendas foram inferiores à previsão da Honda de 1.500 unidades.

Honda DN-01 (2008 – 2010)

Apelidada de uma das motocicletas mais estranhas já lançadas na fábrica da Honda, a Honda DN-01 foi, ironicamente, destinada a agradar as pessoas. A forma completa do DN é Dream New, e parece que a equipe de P&D da Honda realmente sonhou com isso ao projetar esta moto. Autopian descreveu o DN-01 como um “casamento profano” de scooter, cruiser e bicicleta esportiva, o que não está longe da verdade; A Honda DN-01 ainda veio com o que a empresa chamou de transmissão automática “HFT” (Human Friendly Transmission), que era basicamente uma transmissão continuamente variável colocada dentro de uma motocicleta.

Esta motocicleta foi vendida de 2008 a 2010 e destinava-se a um grupo demográfico que aparentemente não existia. Embaixo estava um motor V-twin de 680 cc com refrigeração líquida. De acordo com a revista Rider, o DN-01 não tinha embreagem na alavanca esquerda, mas sim um botão de alternância para subir e descer marchas. Além disso, para atender às diferentes necessidades dos condutores, a Honda ofereceu dois modos de mudança totalmente automáticos – modo D para condução normal e modo S para condução desportiva. Os pilotos também podiam selecionar um modo manual simulado de 6 velocidades, dando-lhes a sensação de uma transmissão tradicional de bicicleta. Um assento baixo, piso dianteiro e freios ABS de três discos no nível da bicicleta esportiva deram à moto uma boa estabilidade. Motorcycle Cruiser observou que a operação silenciosa e as mudanças suaves faziam parecer que você estava “cantando uma canção de ninar”.

Apesar de todas as suas vantagens, o DN-01 apresentava desvantagens práticas. Em sua análise, a Cycle World observou que, apesar de seu peso pesado de 595 libras, ele tinha uma carga útil surpreendentemente baixa e espaço de armazenamento absolutamente zero. Além disso, o preço astronômico de US$ 15.599 manteve os compradores longe dos showrooms. Ainda hoje, um DN-01 usado deve ser evitado, pois seria um milagre se alguma peça de reparo pudesse ser encontrada.

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Leia o artigo original no SlashGear.