À medida que a crise do IndiGo diminui, os desenvolvimentos e ações (ou a falta delas) por parte do governo e da companhia aérea tornam-se mais interessantes.
Uma revisão dos factores que levaram à crise que colocou o sector da aviação da Índia de joelhos no início de Dezembro faz sentido – especialmente porque muitos ainda não têm consciência disso. Aqui está o que realmente aconteceu com base em informações de pessoas da IndiGo, de outras companhias aéreas e do governo.
A IndiGo fez seus planos de inverno com um total de 301 aeronaves A320 e 44 ATRs disponíveis para uso. A tripulação total disponível para o A320 era de 2.357 pilotos em comando (e 2.194 oficiais superiores) e para o ATR 284 (e 275). Não houve cancelamentos no ATR. A alocação da tripulação total às aeronaves resulta em uma disponibilidade de 15,1 para a frota A320 da IndiGo.
Isso se compara ao AIX (Air India Express) 17.4, Akasa 25.3 (a companhia aérea fretou a aeronave com antecedência, pois adiciona aeronaves todos os meses e precisa de tripulação pronta) e SpiceJet 19.04. Os números sugerem que, embora as expectativas da equipe do IndiGo sejam definitivamente maiores do que outras, elas não são muito diferentes. Além disso, a transportadora irá contratar mais de 1.000 pilotos em 2026, a maioria dos quais já foram pré-selecionados. Assim, a crise não foi causada por uma escassez aguda de tripulação (embora a companhia aérea a estivesse reduzindo normalmente), mas por outros fatores.
De acordo com funcionários da companhia aérea, os pilotos da Air India Express, o concorrente mais próximo da IndiGo, voaram em média cerca de 60 horas por mês, o que caiu para cerca de 58 com as novas normas de descanso. Os pilotos da Akasa voam em média 55 a 70 horas por mês (a companhia aérea tem um grande número de estagiários que voam cerca de 20 horas por mês) e os pilotos da SpiceJet (400). 21 aeronaves de locação seca) voam atualmente com um máximo de aproximadamente 65 horas por mês. Os pilotos da IndiGo trabalhavam em média cerca de 58 horas por mês (embora as horas de trabalho que incluem o tempo de viagem até ao aeroporto demorassem mais) e, ao aumentar esse número para cerca de 60, a companhia aérea esperava ser capaz de lidar com o horário de inverno proposto.
Em retrospectiva, um alto funcionário da companhia aérea admite que o número de passageiros poderia ter sido planejado um pouco melhor, dados os novos feriados e horários de voos, mas também não houve escassez “flagrante”. O IndiGo manteve as coisas difíceis como sempre. Significa também que não é justo atribuir a responsabilidade da DGCA à isenção do horário de inverno: não houve aparente escassez de tripulação neste momento.
No dia 1 de Novembro entraram em vigor os restantes itens das novas limitações de tempo de voo (FDTL). A IndiGo poderia ter se preparado para isso criando alguma folga no sistema, mas isso vai contra o DNA da companhia aérea. Mas houve outros fatores, erros, relacionados tanto às omissões quanto às concluídas.
De acordo com pessoas familiarizadas com o desenvolvimento, a companhia aérea reconfigurou tardiamente seu software de escalação e não o testou adequadamente de acordo com as novas diretrizes de feriados. Embora algumas perturbações tenham sido visíveis durante o mês de Novembro, houve um efeito dominó que se acumulou e, entre 4 e 5 de Dezembro, todo o sistema entrou em colapso. Os pilotos que não estavam disponíveis em suas bases foram contratados para voar de lá. Os cancelamentos de voos pioraram a situação, pois os pilotos que deveriam ser transferidos de uma base para outra não puderam ser transferidos, pois os seus voos também foram cancelados. Nenhuma medida oportuna foi tomada para transferi-los para outras transportadoras.
Um vácuo de liderança piorou a situação. Três funcionários importantes – o vice-presidente sênior de operações Jason Herter, o diretor de operações Isidre Porqueras e o CEO Peter Elbers – estavam todos fora do país ao mesmo tempo. Se o fundador da companhia aérea, Rahul Bhatia, estivesse na Índia, as coisas poderiam ter sido diferentes, mas ele também estava fora do país e permaneceu visivelmente ausente durante esta crise. Quando os principais decisores e responsáveis regressaram, a situação tinha explodido e a companhia aérea entrou em colapso.
O episódio vergonhoso aconteceu quando o governo indiano recebia o presidente russo, desviando a atenção da visita ao revelar lacunas na história de Vixit Bharat. O Ministro da Aviação da Índia, K. Ram Mohan Naidu, fez duas declarações que só podem ser explicadas como uma explosão emocional: em primeiro lugar, ele disse que demitiria o CEO da companhia aérea, se necessário (reconhecidamente, isso não é da sua competência) e, em segundo lugar, ele disse que havia perdido sete dias de sono por causa da crise do IndiGo, levantando questões sobre se ele estava em uma situação semelhante em junho, após o acidente do AI171 que ceifou 260 vidas!
Na ausência de qualquer outro alvo, a indignação pública foi mais uma vez dirigida ao regulador de segurança DGCA, que foi contratado para lidar com a crise que surgiu devido a atrasos e cancelamentos de voos, embora não representassem uma ameaça direta à vida e à segurança dos passageiros. Vale a pena considerar que se este episódio tivesse ocorrido ao mesmo tempo que uma tragédia da magnitude que assistimos em Junho, a DGCA teria de demonstrar poderes sobre-humanos para lidar com ambos os casos simultaneamente.
Confrontada mais uma vez com a situação inaceitável de manter todo o edifício intacto, culpando e aplacando aviadores furiosos, a DGCA, num movimento sem precedentes, criou uma equipa de monitorização especial no escritório corporativo da IndiGo em Gurugram para monitorizar as principais áreas operacionais, incluindo a força da frota, disponibilidade da tripulação, horas de utilização, licenças não programadas e tripulação de prontidão, tanto no cockpit como no cockpit. pessoal. Dois funcionários deveriam ficar lotados no escritório da companhia aérea em regime de rodízio diário, enquanto outros dois monitorariam cancelamentos diários, processamento de reembolsos, pontualidade, compensação de passageiros e entrega de bagagem.
A DGCA também suspendeu quatro Flight Operations Officers (FOIs) responsáveis pela monitorização do IndiGo pelo regulador, que alegaram não saber que eram obrigados a monitorizar a disponibilidade da tripulação e as práticas de escalação, embora isso estivesse estipulado no seu manual de serviço.
A investigação revelará se estes FOIs estavam em conluio ou abandono do dever – ou, como afirmaram algumas publicações nas redes sociais, estão a ser usados como bodes expiatórios. Apela à destituição do atual presidente da DGCA, Faiz Ahmed Kidwai – ele assumiu o cargo em janeiro deste ano e já lidou com duas grandes crises, a crise de junho e agora esta – embora alguns analistas digam que é injusto. Em última análise, é a instituição e o sistema que precisam de ser reparados, e não os indivíduos.
Entretanto, o pedido de desculpas “de madeira e insensível” (como muitos descreveram) feito em vídeo pelo CEO da companhia aérea, Peter Elbers, caiu por terra e implacavelmente e não gerou qualquer boa vontade para a empresa, cuja verdadeira repreensão veio na forma de uma queda acentuada nas suas ações. A crise revelou a inadequação do conselho, que tomou medidas extraordinárias para contratar um perito independente para examinar as falhas operacionais e os factores que contribuíram para as mesmas, levantando questões na indústria sobre o que um perito externo pode dizer ao conselho e a gestão de topo não pode.
Alguns analistas consideraram a medida uma “lavagem táctica” para apaziguar observadores, accionistas e investidores, em vez de uma acção substantiva para atribuir culpas e responsabilizar os responsáveis. O silêncio do rádio de seu fundador, Rahul Bhatia, nos momentos de necessidade da empresa, também não foi bem recebido pelos observadores do setor e do mercado. Comparações e apelos para trazer o agora afastado cofundador Rakesh Gangwal têm sido abundantes entre todas as partes interessadas.
Como em todas as crises deste tipo, os mais negligenciados foram os infelizes passageiros. IndiGo ofereceu uma quantia irrisória $$10.000 vítimas, a maioria considerou isso uma piada. A tripulação e até mesmo outros trabalhadores, pilotos e executivos da indústria expressaram a opinião de que sanções financeiras severas são a única linguagem que a empresa entende e que as autoridades não devem abster-se de cobrar um montante que realmente dói. Embora casamentos, celebrações e outros viajantes possam ter perdido quantias significativas de dinheiro, muitos que não conseguiram comparecer ao funeral de um ente querido ou a uma reunião de oração em outra cidade ficaram irreparavelmente feridos. Este é o preço pago por viver com um sistema comprometido.
A nível macro, o ministro e os seus colegas de gabinete precisam de unir forças para encontrar formas de perturbar a hegemonia da IndiGo num sector crítico como a aviação. As aulas estão disponíveis em instâncias não apenas na Índia, mas também em todo o mundo. Com a queda e o colapso, 2025 foi de facto um ano terrível para a aviação indiana. Talvez 2026 seja melhor.
