Em 11 de agosto, o passageiro frequente e ativista público S. Laxminarayan apresentou um requerimento ao Supremo Tribunal solicitando diretrizes regulatórias para verificar flutuações imprevisíveis nas tarifas aéreas e taxas adicionais cobradas por companhias aéreas privadas. Laxminarayan argumentou que as viagens aéreas, outrora um luxo, são agora um serviço essencial e são classificadas como tal. No documento de 140 páginas, o peticionário buscava a intervenção do governo no que descreveu como “comportamento não regulamentado, opaco e explorador por parte das companhias aéreas”.
Acontece que a insatisfação com os preços das companhias aéreas não é exclusiva da Índia. Um recente relatório da subcomissão do Senado dos EUA intitulado “O céu é o limite” provocou indignação em todo o país. O relatório, que se centra na tendência da indústria aérea de “desagrupar” o maior número possível de taxas para que estas taxas adicionais se tornem uma fonte crítica de receitas, critica as transportadoras por carregarem os folhetos com novas taxas adicionadas ao custo dos bilhetes.
Quer se trate de um assento designado, comida, água, bagagem despachada, praticamente tudo que pode ser cobrado é cobrado. De acordo com este relatório, esta estratégia, conhecida como “desagregação”, espalhou-se por quase todas as companhias aéreas do setor e as “sobretaxas” tornaram-se uma fonte vital de receitas. Segundo o relatório, a separação “aumentou insidiosamente o custo” do voo para os consumidores, que agora enfrentam taxas adicionais por voar com bagagem de mão ou despachada, ou mesmo por se sentarem ao lado dos filhos menores.
Um relatório do Senado diz que companhias aéreas como a United, Delta, Spirit, Frontier e American Airlines geraram milhares de milhões de dólares em receitas provenientes de taxas adicionais, enquanto os viajantes enfrentam taxas cada vez mais complexas e menos opções para as evitar, ocultando o custo global da viagem. Citando números, o relatório disse que as cinco companhias aéreas ganharam um total combinado de US$ 12,4 bilhões em taxas de assento entre 2018 e 2023, com a United ganhando US$ 1,3 bilhão em taxas de assento pela primeira vez no ano passado, mais do que os US$ 1,2 bilhão que ganhou em taxas de bagagem despachada.
Mesmo quando o Supremo Tribunal começou a ouvir a petição apresentada por Laxminarayan, a realidade apresentou-se como um pesadelo, onde um erro monumental da maior companhia aérea da Índia levou a um colapso ignominioso do ecossistema da aviação. Embora a IndiGo tenha se recuperado rapidamente do colapso, isso levou a uma série de investigações internas e externas das quais a companhia aérea ainda está se recuperando.
A investigação e a denúncia da Direcção-Geral da Aviação Civil (DGCA), segundo especialistas em aviação, deixaram a companhia aérea fora de perigo com muito mais facilidade do que o esperado. Uma investigação interna do conselho está em andamento. Então, na semana passada, as ações da IndiGo sofreram um impacto após o anúncio de que a Comissão de Concorrência da Índia (CCI) ordenou uma investigação sobre a posição de monopólio da companhia aérea.
Regulamentar, regular, regular: Argumentos a favor
Mesmo antes da turbulência de Dezembro, as companhias aéreas já manifestavam há muito preocupação com os encargos e a flutuação das tarifas aéreas na Índia, especialmente na sequência da pandemia.
O processo levanta muitas das questões que os panfletos abordavam anteriormente. Afirma que as viagens aéreas são agora um serviço essencial e são classificadas como tal ao abrigo da Lei de Serviços Essenciais de 1981. As viagens aéreas tornam-se críticas em muitas situações, incluindo emergências médicas. E em várias destas situações, afirma a ordem judicial, não há alternativa, uma vez que a viagem ferroviária ou rodoviária não é possível devido à sua ausência ou é inutilizada devido ao enorme tempo que pode levar.
Durante situações de emergência, as viagens aéreas são a única opção disponível, pelo que o Estado é obrigado a proteger os viajantes aéreos de aumentos arbitrários de tarifas que ocorrem em tais situações. O documento argumenta que, em tais situações, permitir que as companhias aéreas aumentem as tarifas de forma incontrolável não é apenas “injusto”, mas também uma violação de certos artigos da Constituição indiana.
A carta do tribunal detalha dois casos recentes. Primeiro, as tarifas aéreas para o céu de Prayagraj dispararam durante o Maha Kumbh em 2025, levando ao que a petição chama de “lucro na fé”, com os preços dos bilhetes de uma cidade como Hyderabad custando mais de $$1 lakh por uma passagem só de ida. O processo afirma que “a intervenção tardia da DGCA ocorreu apenas após indignação em massa” e que mesmo assim nenhuma penalidade foi imposta e “as companhias aéreas continuaram a ditar tarifas além dos limites razoáveis, provando a ineficácia dos mecanismos de supervisão tarifária”.
Um segundo exemplo são as tarifas aéreas exorbitantes após o ataque terrorista de Pahalgam, em Abril, quando as tarifas aéreas de Srinagar para Deli subiram para $$65.000 contra taxas normais entre $$6.000-8.000 para uma passagem só de ida com saltos semelhantes para Mumbai, Bengaluru e outras cidades. O documento afirma que picos documentados de tarifas de “quatro a seis vezes” a tarifa normal em poucas horas são possíveis devido a “mecanismos de preços opacos e baseados em algoritmos adotados pelas companhias aéreas”.
O mesmo padrão de aumento vertiginoso das tarifas aéreas repetiu-se em Dezembro de 2025, quando a IndiGo não cumpriu as restrições de tempo de voo impostas pelo tribunal, levando a cancelamentos e atrasos massivos e perdas financeiras para as pessoas afectadas.
Custos auxiliares e outros
Preocupam os passageiros os encargos acessórios e outros, incluindo taxas de bagagem e encargos especiais, como taxas de combustível, que muitos acreditam serem utilizados pelas companhias aéreas privadas para aumentar as suas receitas.
A ação alega que, ao longo dos anos, todas as companhias aéreas reduziram unilateralmente a franquia de bagagem gratuita de 25kg para 15kg, uma redução de 40% em relação a antes, “transformando assim o que anteriormente fazia parte do serviço de bilheteira num novo fluxo de receitas”. Afirmou ainda que a política de permitir apenas uma peça de bagagem registada, aliada à ausência de qualquer desconto ou desconto para quem transporta apenas bagagem de mão, demonstra o “caráter arbitrário e discriminatório da medida”.
As transportadoras aéreas internacionais também enfrentam taxas arbitrárias e exorbitantes de excesso de bagagem. Andrew Pearce, um designer de moda baseado em Bangalore que recentemente voou para Phuket para uma sessão de fotos de moda com 30 kg de excesso de bagagem, pagou 500 dólares por um item extra, enquanto uma passagem de ida e volta no IndiGo custava 210 dólares, tornando a bagagem mais cara do que uma viagem de ida e volta. “Muitas vezes carrego uma bagagem extra porque é necessário para feiras e nunca paguei mais de US$ 250 por uma peça extra que não é permitida no IndiGo, o que equivale a roubo para mim”, disse Pearce.
Quando questionado, um porta-voz da IndiGo disse que as acusações estavam corretas e “de acordo com os padrões da indústria”. Ela acrescentou que a passagem aérea é dinâmica e pode ser adquirida em saldos ou com preços mais baixos se reservada com antecedência, mas o custo da bagagem adicional é fixo por unidade.
A prática de cobrar das companhias aéreas pela seleção de assentos também tem sido fortemente contestada. Anteriormente, apenas os assentos que tinham espaço extra, como assentos na primeira fila ou assentos de emergência, eram cobrados, mas recentemente o IndiGo e outros que seguiram o exemplo começaram a cobrar $$450 e acima para qualquer assento no corredor ou janela do avião, deixando apenas os assentos do meio que podem ser atribuídos livremente. Em vários casos, as famílias com crianças pequenas que viajam juntas são informadas de que terão de pagar mais para viajarem juntas num voo, o que anteriormente era considerado um dado adquirido.
Esta última estratégia não foi bem recebida pelos passageiros, que alegaram que se tratava de fraude. Quase tão desagradável é a estratégia de combinar vendas de alimentos e bebidas a bordo, que muitos consideram coercitiva.
O pior pesadelo das companhias aéreas e o caminho a seguir
As companhias aéreas desconfiam de qualquer regulamentação tarifária porque argumentam que todo o seu modelo de negócios se baseia em preços gratuitos determinados pela oferta e pela procura. Argumentam que a fixação de preços dinâmica é essencial para gerir a elevada volatilidade dos custos operacionais e garantir a sustentabilidade financeira de um sector notoriamente com margens baixas. A indústria aérea global continua a ser um dos setores mais lucrativos, com uma margem de lucro líquido esperada de apenas 3,9% em 2026.
As companhias aéreas argumentam que limitar os preços de pico as impediria de recuperar os custos incorridos durante as épocas de baixa procura ou de cobrir picos repentinos em custos como combustível e mão-de-obra. Além disso, devido à forma como os reguladores na Índia evoluíram, a confiança da indústria nas suas capacidades permanece baixa. “Há uma tendência para regulamentar excessivamente na Índia, para intervir quando não é necessário ou para se estender excessivamente em questões que estão fora dos limites”, afirma o antigo presidente da Comissão da Concorrência da Índia (CCI).
O maior ponto a considerar, disse ele, é se as ações da companhia aérea são justificadas quando surgem ou se tornam objeto de controvérsia. “Se não for controlado, até o estudante mais disciplinado pode ficar descontrolado”, diz um ex-funcionário do Ministério da Aviação Civil. 2025 quase revelou as rachaduras, especialmente para os usuários aéreos. Os políticos devem agora encontrar uma solução.
