67 veículos elétricos foram testados para autonomia em temperaturas abaixo de zero. Aqui está a classificação da Tesla

Dezenas de veículos elétricos modernos foram testados na Mongólia em temperaturas abaixo de zero. Aqui está a classificação deles.

• Especialistas automotivos chineses dirigiram pela Mongólia Interior em 67 carros, a maioria deles veículos elétricos e híbridos.

• Durante o maior teste de veículos elétricos do mundo, o grupo dirigiu em temperaturas tão baixas quanto -22 graus Fahrenheit.

• Condições meteorológicas extremas e más condições de condução afetaram negativamente a autonomia de todos os veículos elétricos.

O maior teste de inverno de veículos elétricos do mundo acaba de terminar na China e os resultados mostram como o frio extremo afeta a autonomia de condução. Os EVs chineses dominaram a classificação, mas um modelo americano e um japonês ainda ficaram entre os 10 primeiros.

Realizou o teste AutohomeA maior mídia automotiva da China, que trouxe cerca de 67 novos veículos elétricos e híbridos para Yakeshi, na Mongólia Interior. Lá, cerca de 100 especialistas automotivos submeteram os veículos a testes rigorosos, verificando sua autonomia, eficiência de carregamento, características de direção em superfícies geladas, aceleração e testes de segurança.

No geral, os EVs chineses superaram significativamente o Tesla Modelo Y, o Modelo YL e até mesmo o Modelo 3. Ainda assim, o sedã elétrico da Tesla conseguiu ficar entre os 10 primeiros em termos de retenção de autonomia, apesar das temperaturas bem abaixo de zero, que em alguns casos variaram de 14 graus Fahrenheit a -22 graus F.

A questão é que as baterias EV simplesmente não ficam muito felizes quando o mercúrio cai. As baterias não gostam do frio. Os veículos elétricos modernos ainda são projetados para sobreviver a temperaturas extremamente baixas, graças a sofisticados sistemas de gerenciamento térmico e amplas faixas de temperatura operacional, mas a química atual do íon-lítio ainda tem limitações inerentes. Estas limitações tornam-se mais evidentes com a autonomia de condução reduzida, uma vez que o carro deve utilizar uma grande parte da sua energia apenas para aquecer a sua própria bateria. (Os carros a gasolina também não estão imunes a quedas de desempenho durante invernos extremos.)

Um dos principais objetivos deste teste foi medir a autonomia que os veículos elétricos conseguem manter em temperaturas extremamente baixas, em comparação com os valores indicados pelo fabricante. O alcance de quase todos os veículos caiu drasticamente. A maioria deles perdeu mais da metade do alcance declarado, o que, honestamente, não deveria surpreender ninguém.

A baixa temperatura aumenta a viscosidade (ou espessura) do eletrólito dentro das baterias de íons de lítio, que é um produto químico líquido que permite que os íons fluam durante a carga e a descarga. Isso cria alguma resistência interna na bateria que retarda o movimento dos íons. Como resultado, a bateria tem que trabalhar mais para manter as rodas girando, levando a um maior consumo de energia. Também deve usar uma bomba de calor ou aquecedor de resistência para manter a temperatura da própria bateria.

Além disso, houve uma enorme discrepância na metodologia aqui. Estes resultados comparam a autonomia real de inverno com as classificações do CLTC, que já são excessivamente otimistas na indústria. Portanto, a diferença certamente parecerá maior do que realmente é quando comparada, digamos, com classificações relativamente mais precisas da EPA.

Também digno de nota: o teste foi diferente do teste de alcance de rodovia de 60-70 mph que estamos acostumados nos EUA. Os testadores parecem ter realizado testes em velocidades de cerca de 70 a 80 quilômetros por hora (43 a 49 mph), o que está mais de acordo com as velocidades médias de direção na China. Ainda assim, superfícies geladas e temperaturas congelantes significavam que as baterias ainda estavam sujeitas a estresse extremo.

No final, os sedans foram os vencedores graças à sua excelente aerodinâmica e menor peso. O melhor foi o Xpeng P7, que percorreu 366,7 km (227 milhas) com carga total, mantendo quase 53,9% do alcance do CLTC de 680 km (422 milhas). Yangwang U7 atingiu 51,8% de sua faixa original, seguido por Zeekr 001 com 49,6%.

O Tesla Model 3 e o Nissan N7 completaram os cinco primeiros, mantendo aproximadamente 48% e 47,4% da sua faixa nominal. Curiosamente, o novo Mercedes-Benz CLA ficou bem aquém do alcance do CLTC de 866 km (566 milhas), ficando atrás do Tesla e de outros veículos elétricos chineses, mantendo apenas 37% do seu alcance reivindicado em testes difíceis. Isso é um pouco decepcionante, considerando que este é um dos veículos elétricos mais novos e modernos e sofisticados deste grupo.

Novamente, não se deixe enganar por esta queda extrema no alcance desses EVs. As condições climáticas extremas na Mongólia, os ventos fortes, as superfícies não pavimentadas e o facto de os testadores se manterem aquecidos nas suas cabines fizeram com que as condições de teste fossem diferentes das estradas típicas de inverno.

A distância entre eixos longa Tesla Model YL e as versões regulares terminaram em 29º e 31º na tabela de classificação, mantendo aproximadamente 35,2% e 36,1% de sua autonomia reivindicada. Isso é realmente respeitável, considerando que os SUVs chineses que eles enfrentaram eram muito melhores. O Xiaomi SU7, Aito M7 e Nio ES8 tiveram melhor desempenho que o Tesla e cada um manteve mais de 40% da faixa CLTC.

Outra métrica reveladora foi o consumo de energia por 100 quilómetros (62 milhas). Nesta categoria, os veículos eléctricos mais pequenos e acessíveis superaram os seus irmãos mais pesados ​​graças ao seu baixo peso e arquitectura mais simples. Tanto o BYD Seagull quanto o Geely Xingyuan estavam amarrados à montanha, usando cerca de 23,5 quilowatts-hora de eletricidade para viajar 100 km, ou cerca de 4,6 milhas por kWh. BYD Seal 06 (24,6 kWh), Wuling Bingo S (24,9 kWh) e Tesla Model 3 (24,9 kWh) ficaram entre os cinco primeiros neste teste. Este é um bom resultado para todos os carros na corrida, considerando as condições brutais.

Embora todos os VE chineses pertençam a uma classe própria, os resultados destacam que o Modelo 3 ainda é um dos VE mais eficientes do mundo.

Tem uma dica? Contate o autor: suvrat.kothari@insideevs.com