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tde la administración Trump El plan para flexibilizar las reglas de economía de combustible de Estados Unidos, alegando que hará que los autos nuevos sean alrededor de $1,000 más baratos para los consumidores (presumiblemente porque los fabricantes de automóviles pueden usar sistemas de propulsión menos sofisticados) ignora un hecho simple: los híbridos de bajo consumo de combustible, los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos cuestan mucho menos de operar. Tampoco reducirá las emisiones de dióxido de carbono del sector del transporte, la mayor fuente de emisiones de gases de efecto invernadero en Estados Unidos.
La medida ciertamente beneficia a los fabricantes de automóviles estadounidenses que se especializan en camionetas y SUV grandes que consumen mucho combustible y que se encuentran entre los más vendidos en el mercado y generan la mayor cantidad de dinero para esas empresas. Pero promete ampliar la brecha entre el mercado automovilístico estadounidense y el resto del mundo, que se está desplazando rápidamente hacia los vehículos eléctricos, especialmente los fabricados por marcas chinas. Al igual que la Cuba de la era Castro, donde los yates terrestres clásicos de la década de 1950 siguen en uso mucho después de haber desaparecido en otros lugares, las reglas laxas de Trump podrían convertir a Estados Unidos en una especie de Parque Jurásico automotriz, dominado por vehículos gigantes que no se encuentran en otros mercados. El Secretario de Transporte incluso aboga por retroceder el tiempo a una era anterior a las estrictas regulaciones de MPG. “Esta regla realmente permitirá recuperar la camioneta de la década de 1970, tal vez con un poco de paneles de madera en el costado”, dijo a CNBC.
(Curiosamente, Trump también ha expresado admiración por el pequeño y lindo japonés dónde autos, alegando que autorizó a Duffy a permitir que se construyeran en los EE. UU. El problema es que no cumple con las normas de seguridad en caso de accidentes de EE. UU.).
“A nivel mundial, Europa, China y otros mercados importantes continúan avanzando con normas de eficiencia más estrictas y una adopción acelerada de vehículos eléctricos”, dijo Jessica Caldwell, analista jefe de la firma de investigación de automóviles Edmunds. “A medida que cambian los estándares estadounidenses, el mercado interno puede desarrollarse de manera diferente a otras regiones, lo que podría afectar el ritmo al que las nuevas tecnologías u opciones de vehículos estén disponibles para los consumidores estadounidenses”.
Reducir el objetivo para vehículos nuevos a un promedio de sólo 34 millas por galón, frente a 50 mpg según las reglas actuales, significa que General Motors, Ford y Stellantis, que se especializan en camionetas ligeras de alto margen, no tendrán que gastar tanto en nueva tecnología para hacer sus vehículos más eficientes. Pero es posible que no puedan vender esos productos en ningún otro mercado, lo que despeja el campo para que los fabricantes de automóviles de China, Japón, Corea del Sur y Europa se repartirán el resto del mundo. Y el mundo se está volviendo cada vez más eléctrico, con nuevos vehículos a batería y enchufables creciendo más rápido que la demanda de la variedad de gasolina.
El impacto final es difícil de predecir, ya que las reglas CAFE de EE. UU. han tenido altibajos sustanciales durante los últimos 20 años, endureciéndose bajo administraciones demócratas y relajándose bajo gobiernos republicanos. Las empresas inteligentes seguirán apostando por la eficiencia.
La gran lectura
Los Ángeles abandona el carbón mientras se pone en marcha la planta de energía de hidrógeno verde más grande del mundo
Los Ángeles ha eliminado oficialmente la electricidad a carbón y está a punto de poner en marcha la primera central eléctrica a gran escala que produce energía a partir de hidrógeno verde y gas natural, mientras que la segunda ciudad más grande de Estados Unidos trabaja para obtener toda su energía de fuentes libres de carbono para 2035.
“Puedo decir oficialmente que Los Ángeles ya no funciona con carbón”, dijo la alcaldesa Karen Bass en una reunión informativa el jueves con el director de LADWP, la empresa municipal de servicios públicos más grande del país, y otros funcionarios. “La semana pasada, el Proyecto Intermountain Power en Utah entregó la última energía alimentada con carbón a nuestra ciudad”.
A partir del segundo trimestre de 2026, la misma instalación en Delta, Utah, enviará electricidad generada a partir de turbinas alimentadas mediante la quema de una mezcla de gas natural e hidrógeno a Los Ángeles. Inicialmente, el objetivo es hacer funcionar una mezcla de 70% de gas y 30% de hidrógeno. Pero con el tiempo, la empresa de servicios públicos de propiedad de la ciudad planea cambiar al 100 por ciento de hidrógeno, producido a partir de agua y energía renovable en el sitio y almacenado en una vasta caverna de sal subterránea adyacente a la planta, dijo David Hanson, quien administra proyectos de energía para el Departamento de Agua y Energía de Los Ángeles.
“Hemos estado utilizando el Intermountain Power Project desde la década de 1980. Está construido sobre una caverna de sal. Lo supieron desde el principio, pero a nadie realmente le importó”, dijo Hanson a Forbes. Los socios de la empresa de servicios públicos en el proyecto ya están produciendo hidrógeno y almacenándolo en la caverna, que según Hanson es del tamaño del Empire State Building. “Es un gran lugar de almacenamiento de hidrógeno a prueba de fugas”.
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Tema candente
Los Ángeles Times a través de Getty Images
Mitch Lee, director ejecutivo y cofundador de Arc, sobre los beneficios de los barcos propulsados por baterías
Arc es uno de los primeros desarrollos en el espacio y ha estado en producción comercial durante varios años. ¿Cómo está evolucionando vuestra alineación?
Fabricamos barcos eléctricos, pero más concretamente fabricamos motores para barcos eléctricos. Empezamos por el lado del consumidor con una especie de Tesla Roadster llamado Arc One. Eso nos ayudó a desarrollar gran parte de la tecnología central. Lo llevamos al mercado en dos años y luego tomamos la misma tecnología y la reempaquetamos, la hicimos iterar, la mejoramos y la empaquetamos en un bote de vela deportivo, para el cual ahora estamos aumentando la producción. Esto es en lo que se centra la mayor parte de la atención de nuestra empresa. Pero la misma tecnología puede reenvasarse para otras partes del segmento de consumidores y extenderse al segmento comercial.
¿Tienen también algunos remolcadores eléctricos en el puerto de Los Ángeles?
Sí. Me gusta decir que los barcos eléctricos tienen incluso más sentido que los coches eléctricos.
Los coches eléctricos tienen mucho sentido. Los barcos eléctricos tienen aún más sentido porque los barcos a gas son notoriamente ruidosos, poco fiables y dañinos. Los mejores días en la vida del propietario de un barco son el día que lo compra y el día que lo vende. Como dicen, el mejor barco es el barco de un amigo. Ser propietario de un barco de gas es una gran molestia. Es algo así como una cortadora de césped a gasolina o un soplador de gasolina. La marcha eléctrica tiene todos estos beneficios, todas estas ventajas. En realidad, el desafío es ejecutar esto, conseguir que los costos sean lo suficientemente bajos como para ser competitivos con los barcos a gas.
Lo que hemos hecho es que, gracias a toda la I+D que ha llegado a la industria automotriz, hemos podido aprovechar esas cadenas de suministro, utilizar esa tecnología y muy rápidamente llevar esa tecnología a la industria marina a una nueva aplicación que tiene aún más sentido y aplicarla a estas cosas con bastante rapidez. Lo que hacemos es tomar la misma tecnología automotriz y extenderla en la curva de potencia que genera aplicaciones comerciales. Somos remolcadores electrizantes, barcos de trabajo portuarios que requieren miles de caballos de fuerza y que operan a una escala mucho mayor que las cosas que hemos visto en los automóviles.
En el caso de un barco, como te mueves en el agua, obtienes más resistencia que conduciendo por una carretera. Entonces, ¿qué tan eficiente es hacer funcionar un barco eléctrico en comparación con utilizar la misma batería para un vehículo eléctrico?
Tomemos como ejemplo Arc Sport. Es un barco deportivo de estela eléctrico diseñado para lagos y ríos en todo Estados Unidos y Canadá. Tiene una batería de 230 kilovatios hora. Tiene aproximadamente tres veces el tamaño de un sedán eléctrico. Así, en un barco se almacena mucha más energía que en un coche. Este es uno de los retos que tienes que resolver para adaptar esta tecnología. Los barcos consumen mucha potencia o energía. Atraen mucho poder. Por eso se necesitan baterías más grandes y fuentes de energía más grandes a bordo.
Los fabricantes de vehículos eléctricos hablan de cuánto ahorran sus propietarios en combustible. Si comparas el coste de la electricidad para hacer funcionar un barco Arc con el de un barco propulsado por gasolina, ¿sales ganando?
Si lo piensa desde la perspectiva de la propiedad total, lo que le importa es cuánto dinero gasta para adquirir el barco y luego operarlo con el tiempo. Al comprar un barco, somos directamente competitivos con otros barcos de vela deportiva de primera calidad. Por uno de nuestros barcos pagas el mismo precio que por el barco de combustión. Luego, con el tiempo, pagará menos por la electricidad en comparación con los precios del gas marítimo. No solo los precios de la gasolina en su estación Shell local o algo así. En el puerto deportivo hay una prima debido a un mercado capturado. Pagas entre 8 y 9 dólares por galón para llenar un tanque enorme: tanques de gasolina de 60 a 80 galones. Y luego hay que prepararlo para el invierno. El mantenimiento es un gran dolor de cabeza. Tienes que invertir muchos dólares cada año para mantenerlo en línea.
Entonces, ¿crees que el barco Arc te ahorra dinero?
Oh sí.
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