American Airlines ha estado luchando contra una tormenta invernal en Chicago desde el 30 de noviembre que obstaculizó los viajes después del Día de Acción de Gracias. (Foto de Jim Vondruska)
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American Airlines creció un 20% en Chicago, el centro de operaciones de United
Para una aerolínea cuya presencia en Chicago O’Hare es constantemente despreciada por su principal competidor -cuyo director ejecutivo es también la cara pública de la industria aérea-, American Airlines parece estar dando una gran pelea.
En O’Hare, lo americano está creciendo rápidamente; agregar vuelos; la lucha por las puertas; publicando las mejores cifras de salidas a tiempo y aparentemente convencido de que puede generar ganancias incluso si sigue siendo la segunda aerolínea.
American tiene un 20 por ciento más de vuelos en O’Hare que hace un año, “el mayor aumento para cualquier centro tradicional” que Ben Humphrey, vicepresidente de American para Chicago O’Hare, haya visto en 30 años en la industria aérea. (Pasó 27 años en Delta y llegó a ser vicepresidente de operaciones en Minneapolis/St. Paul). Algunos otros centros tuvieron recuperaciones inusualmente rápidas después de la pandemia.
“Nuestra atención se ha centrado en el crecimiento en el sudeste como resultado de Covid, pero ahora los centros del norte se están poniendo al día”, dijo Humphrey en una entrevista.
“Incluso con ese crecimiento en contra, hemos sido la aerolínea central más puntual en Chicago durante los últimos 12 meses”, dijo, refiriéndose a D-Zero, una métrica para las salidas en relación con la hora de salida programada. (La métrica federal de puntualidad mide las salidas dentro de los 14 minutos del horario previsto).
Al director ejecutivo del United le gusta decir que American no puede ganar en O’Hare
Claro, el director ejecutivo de United, Scott Kirby, que se siente cómodo respondiendo las preguntas del periodista, incluso si el director ejecutivo estadounidense, Robert Isom, parece preferir el fondo, habla en nombre de la industria. Kirby suele decir que American es un competidor débil, que no es rival para Delta o United. Ambos fueron más rápidos en lanzarse a la carrera por la designación “premium” que ahora acecha a la industria y más rápidos en alinear las ofertas de tarjetas de crédito que la acompañan.
Probablemente valga la pena señalar aquí que la industria aérea se caracteriza habitualmente como “compañías de tarjetas de crédito con flotas” y que el acuerdo entre American y Citibank, que ha tardado demasiado en llegar, entrará en vigor el 1 de enero. Las tres compañías dicen que para finales de la década esperan tener 10 mil millones de dólares en ingresos anuales por la venta de millas a compañías de tarjetas de crédito.
O’Hare representa la primera línea de la batalla entre Estados Unidos y la universidad. A Kirby le gusta decirle a la gente que United está ganando y que él tiene un micrófono en la industria aérea. En los últimos meses, le dijo al periodista de aerolíneas Brian Sumers que American estaba perdiendo 800 millones de dólares al año en el aeropuerto; Según se informa, les dijo a algunos pilotos de United que American podría tener que deshacerse de ORD (como informa el X-poster JonNYC) y le dijo al podcast Airline Confidential que “no me gustaría jugar en la otra mano; sé cuándo aguantar y sé cuándo retirarme”.
Ejecutivos estadounidenses: “Estamos aquí para un largo plazo”
En una reunión de empleados estadounidenses en Chicago la semana pasada, uno le preguntó a Steve Johnson, vicepresidente y director de estrategia de Estados Unidos, sobre los comentarios de Kirby.
“Hay que ponerlo en perspectiva”, respondió Johnson. “Está frustrado con el progreso que American está logrando en Chicago y en toda la industria, y el desempeño de United en ORD sería mucho mejor si American abandonara Chicago. Dicho esto, continuaremos ejecutando nuestro plan.
“Estamos aquí para un largo plazo”, dijo Johnson. “Hemos estado aquí durante casi 100 años y estaremos aquí otros 100 años”.
Como dijo Isom sobre O’Hare durante la conferencia telefónica sobre resultados del tercer trimestre de American en octubre: “Será nuestro tercer centro más grande. No hay muchos 500 centros de salida por ahí”. American estableció por primera vez su centro de operaciones en Chicago en 1982, a menudo citado como el año en que el sistema de centros comenzó en serio.
Actualmente, en su horario de invierno, American opera aproximadamente 453 salidas ORD diarias a 160 destinos. El horario del verano pasado tenía 482 salidas diarias, y aumentará a unas 500 el próximo verano. El horario de verano de United tiene alrededor de 600 salidas diarias a 200 destinos, y aumentará a 212 el próximo verano.
Chicago tiene suficiente tráfico para dos súper centros
Hasta el 30 de septiembre, el tráfico en lo que va del año en O’Hare aumentó aproximadamente un 7 por ciento a 64 millones. Tanto American como United contribuyeron. “En 2025, United llevó un volumen récord de pasajeros a O’Hare y voló más asientos desde el aeropuerto que en los últimos 20 años”, dijo el portavoz de United, Josh Freed. “Por ejemplo, en el segundo trimestre de 2025, United transportó un 10% más de pasajeros con origen en Chicago desde ORD que en el mismo trimestre de 2019”. El tráfico de origen estadounidense es del 45 al 65 por ciento, variando según el vuelo, dijo Humphrey.
Incluso en una era de súper centros, impulsada por las casi 1.000 salidas diarias de Delta a 207 destinos desde Atlanta, los horarios ORD de American y United son considerables, lo que permite una amplia gama de destinos, incluso destinos idiosincrásicos como Santa Bárbara, CA; Eugenio, Oregón; Paducah, KY y Lynchburg, VA, que United agregará el próximo verano, y Hyannis, MA y Nápoles, Italia, que American voló en el verano de 2025 y traerá de regreso en 2026.
Una clave en la batalla entre las aerolíneas es la asignación de puertas de embarque en los aeropuertos. Aquí el United tiene ventaja, con unos 95 goles frente a unos 60 del estadounidense. United ganó cinco en una reasignación este año: American lo calificó de prematuro en virtud de un acuerdo de 2018 relacionado con la expansión del aeropuerto y acudió a los tribunales para solicitar una orden judicial preliminar. Está perdido y ahora es atractivo. Cada puerta permite media docena de salidas diarias.
Una gran cantidad de pasajeros locales y una ubicación en el centro del continente hacen de O’Hare un aeropuerto valioso, pero ocasionalmente el duro clima invernal puede causar problemas, incluida la temporada navideña de Acción de Gracias recientemente concluida.
“Tuvimos una tormenta de nieve los últimos tres días, más nieve que el año pasado, y eso afectó nuestro plan de juego”, dijo Humphrey. “Elaboramos un plan de juego sólido: no queríamos tener recursos limitados, ni mano de obra, camiones o líquido descongelante, así que almacenamos todo. Operacionalmente fue muy satisfactorio y nos fue bien contra otros sin comienzos.
“Tenemos muchos más destinos este año”, añadió. “Vamos a ir a más lugares populares. Hemos duplicado los destinos populares del Caribe”.
Ted Reed es coautor de American Airlines, US Airways y Creando la aerolínea más grande del mundo.
