American Airlines recibió su primer Airbus A321XLR en octubre. El primer vuelo será JFK-LAX el 18 de diciembre.
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Topline: ejecutivos de American y Delta hablaron con inversores
Delta sigue siendo la principal aerolínea estadounidense, pero American cree que se está acercando a las métricas financieras y las preferencias de los pasajeros, dijeron a los inversores ejecutivos de las dos aerolíneas el miércoles.
Los ejecutivos de United no aparecieron en ninguna de las conferencias, pero el esfuerzo de United por alcanzar a Delta es bien conocido, ya que el director ejecutivo Scott Kirby parecía destinado a convertirse en la cara de la industria aérea en 2025.
“Todas las aerolíneas de Estados Unidos han cambiado su estrategia después de Covid”, dijo el director ejecutivo de Delta, Ed Bastian, en una conferencia de Morgan Stanley. Entre ellos, “United está tratando de copiarnos. No los culpo. Copiaría a Delta si fuera inteligente. Ellos son inteligentes”.
Delta sigue siendo líder en la industria aérea de EE. UU.
Bastián recordó que entre Delta y United, “tienes dos aerolíneas que generan el 100% de las ganancias de la industria”, y agregó: “Esto viene desde hace varios años, siendo Delta más del 50% de esa rentabilidad. Tenemos el 20% de los asientos en el mercado, pero generamos más del 50% de las ganancias totales”. Señaló que el 15 por ciento de las ganancias de Delta se destinan a la participación de los empleados en las ganancias.
Delta y American Express son socios desde hace mucho tiempo
Otra clave es la relación con American Express, que emite tarjetas de crédito. Las recompensas de las tarjetas de crédito se han convertido en un pilar de las ganancias de la industria aérea: Delta lidera la cosecha de beneficios. Bastian señaló que la relación con American Express abarca más de cuatro décadas y ha ido más allá del punto en el que las dos filiales comenzaron como semi-rivales.
“En los primeros años pasamos mucho tiempo averiguando de quién era el consumidor”, dijo. Al principio, “hubo mucha negociación sobre qué tipo de pastel recibirías”, dijo. “Obtienes una porción enorme. Yo no recibo mi parte. La realidad es que ya no estamos discutiendo sobre eso. Estamos hablando de cómo vamos a aumentar el tamaño total del pastel”.
Ahora el trato es “No es suyo, no es nuestro, es un fondo compartido; ambos nos beneficiamos y ambos compartimos la experiencia”, dijo, señalando que Delta es la fuente número uno de ingresos de American Express, con el 30 por ciento del gasto de los consumidores estadounidenses en la tarjeta Delta.
Otra señal del éxito de Delta es la continua reducción de la deuda, prevista para reducir la deuda de Delta a unos 10.000 millones de dólares en 2026 desde unos 15.000 millones de dólares actuales, liberando oportunidades para utilizar entre 3.000 y 5.000 millones de dólares en flujo de caja libre anual, que totalizará unos 4.000 millones de dólares en 2005.
American quiere llegar a Delta
American está detrás de Delta de varias maneras. Durante el tercer trimestre, el flujo de caja libre de American fue de 1.700 millones de dólares y su deuda fue de unos 36.000 millones de dólares. Su objetivo es reducir la deuda por debajo de los 35.000 millones de dólares para finales de 2027.
Pero el americano no se queda quieto. En su intervención en una conferencia de inversores de Goldman Sachs el miércoles, el director financiero Devon May ofreció razones por las que Estados Unidos podría empezar a recuperarse en 2026.
Delta lideró el enfoque obsesivo de la industria en agregar asientos premium, y United la siguió. Pero no es razonable pensar que los estadounidenses no puedan jugar el mismo juego.
May habló de mejoras en la flota, aumento de asientos premium, centros más fuertes, un nuevo acuerdo de tarjetas de crédito que entrará en vigor en 2026, recuperación de participación en el mercado corporativo y reducción de costos como áreas en las que American puede ganar terreno.
Con una edad promedio de los aviones de aproximadamente 14 años, la flota de American es un año más joven que la de Delta y dos años más joven que la de United. La aerolínea tiene 67 Boeing 787, recibirá 20 más para finales de la década y tiene opciones para entre 25 y 30 más.
El nuevo Airbus 321XLR lidera la carga de reconfiguración estadounidense
American también recibió su primer Airbus A321XLR en octubre, con el primer vuelo programado para el 18 de diciembre en la ruta JFK-LAX. American será la primera aerolínea en volar el 321XLR. La configuración será de tres cabinas, con 20 asientos reclinables, 12 asientos económicos premium y 123 asientos tipo turista.
A medida que American reciba más A321XLR, el servicio se ampliará a rutas internacionales. El primero será JFK-Edimburgo, Escocia, a partir de marzo. Para fines de 2026, American tendrá 15 o 16 XLR en su flota mientras intenta atraer pasajeros para volar aviones de fuselaje estrecho a Europa.
La configuración es parte del esfuerzo de American para aumentar los asientos premium en un 20 por ciento y ampliar los asientos en un 50 por ciento para fines de 2030. Durante la última década, American ha buscado impulsar los asientos premium, los clubes de aeropuerto y los programas de lealtad, dijo May, pero “tal vez no hemos monetizado tan bien como podríamos”. Aún así, dijo: “Estamos entusiasmados de ser una aerolínea premium global”.
May advirtió que si bien las reconfiguraciones ayudarán, American no alcanzará a sus pares en márgenes de ganancias el próximo año. “Sólo en 2026 es probablemente un plazo demasiado corto, pero creemos que es una oportunidad para nosotros en 2026 de seguir aumentando el margen”.
Ahora CitiBank puede presumir de una asociación estadounidense
Los estadounidenses también deberían ganar terreno en los ingresos por tarjetas de crédito. Un nuevo acuerdo con Citibank entrará en vigor en 2026, eliminando a Barclay’s como emisor de tarjetas de EE. UU. y otorgando a Citibank exclusividad. Esto debería permitir una competencia total con American Express y Chase, que emiten tarjetas Delta y United, respectivamente. Los ingresos por tarjetas de crédito fueron de 4.500 millones de dólares anuales al final del tercer trimestre: May proyecta 10.000 millones de dólares anuales para finales de la década, lo que pondría a American aproximadamente a la par de Delta.
