O dia 20 de março de 2016 continua a ser um daqueles dias em que a Fórmula 1 nos deu um susto, mas também demonstrou o seu progresso contínuo em segurança e a sua determinação em ir sempre além. Foi há 10 anos, durante o Grande Prémio da Austrália, e um acidente chocante que Fernando Alonso sofreu ainda está vivo em algumas memórias.
Na volta 17 da corrida, enquanto brigava pelo 19º lugar ao volante de uma McLaren-Honda de baixo desempenho, o bicampeão mundial tentou ultrapassar Esteban Gutiérrez por fora na Curva 3, mas bateu na roda traseira da Haas. Ele foi imediatamente jogado contra o muro externo e, privado de qualquer controle de direção, o carro deslizou por um pedaço de grama e cascalho onde se enterrou no chão.
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Ele então começou a rolar, antes de parar de cabeça para baixo perto de uma barreira de pneus. Alonso saiu rapidamente dos destroços ileso. Embora abalado, ele estava de pé. No entanto, ele sofreu um pneumotórax e costelas quebradas, o que o obrigou a perder o próximo Grande Prêmio.
Quando o acidente aconteceu, a F1 estava procurando uma solução para proteger melhor a cabeça dos pilotos. O halo já havia sido testado há vários meses, introduzido pela primeira vez pela Ferrari durante os testes de inverno daquele ano e avaliado juntamente com outro dispositivo, o Aeroscreen. Diante da pequena lacuna pela qual Alonso conseguiu se libertar de sua McLaren, surgiram rapidamente dúvidas, o que também permitiu que aqueles que se opunham ao halo criticassem a FIA.
Fernando Alonso, McLaren MP4-31, acidente
Fernando Alonso, McLaren MP4-31, acidente
Logicamente, o órgão regulador lançou uma investigação sobre o acidente do piloto espanhol e, pela primeira vez, beneficiou das imagens captadas pelas novas câmaras de ultra-alta velocidade instaladas nos carros de F1 desde 2015. Estas ajudaram significativamente a melhorar a compreensão das implicações se o halo estivesse presente numa tal situação.
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Números surpreendentes
Menos de três meses depois, as descobertas foram tornadas públicas. Primeiro vieram os números surpreendentes. A gravação de vídeo, combinada com os dados fornecidos pelos acelerômetros, revelou a escala do impacto.
No momento do contato com Gutiérrez, Alonso viajava a 313 km/h; ao atingir a parede, o impacto da desaceleração lateral foi medido em 45G; mais tarde, um impacto semelhante de 46G foi registrado durante as filmagens. Durante 0,9 segundos, o carro ficou completamente no ar e, quando pousou, a traseira experimentou uma aceleração longitudinal de 20G. Em relação à famosa câmera de alta velocidade, foi revelado que a cabeça do motorista bateu duas vezes no lado esquerdo do encosto de cabeça.
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“O que queremos entender é a dinâmica exata da cabeça, pescoço e ombros em uma colisão com altas forças G, e como eles interagem com outras partes do ambiente da cabine, como proteção de cabeça, HANS, arneses e tudo no espaço ao redor do piloto”, explica Laurent Mekies, então gerente geral da equipe de pesquisa da FIA na Red Bull, em seu relatório.
“Esta câmera nos permite entender melhor as forças exatas experimentadas pela cabeça durante um determinado movimento, a extensão do pescoço, como ele interage com o encosto de cabeça, como este funciona e o que precisamos fazer para a próxima geração de cabines”.
O acidente de Fernando Alonso em Melbourne em 2016.
O acidente de Fernando Alonso em Melbourne em 2016.
Além deste aspecto crucial dos recursos de segurança da cabine, a FIA incorporou os resultados de sua pesquisa em sua investigação mais ampla sobre a proteção da cabeça do piloto. O corpo governante levou a busca por respostas o mais longe possível. Chegou até a simular o acidente de Alonso com a auréola. Os resultados, publicados no início de 2017, foram muito encorajadores e até convenceram vários motoristas quando lhes foram apresentados.
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“Giramos um de nossos chassis com um halo”, explicou Mekies na época. “Colocamos Andy Mellor (assessor técnico da FIA) lá dentro para avaliar o pior caso e pedimos para ele sair, precisamente no lugar de Fernando. Inacreditavelmente, ele conseguiu”, sorriu Mekies. “Portanto, achamos que, neste caso, o halo oferece espaço para o motorista”.
Isto marcou outra barreira quebrada no longo esforço da FIA, determinada a introduzir o halo na F1 antes de estendê-lo mais amplamente a outras categorias de monolugares. Tal como este obstáculo, outros desapareceram gradualmente, por vezes acompanhados de debates filosóficos que alimentaram as discussões.
De qualquer forma, no inverno de 2018, os novos carros de F1 foram de facto apresentados equipados com o halo. Desde então, a presença deste dispositivo de segurança nunca foi questionada. Basta perguntar a Romain Grosjean, entre outros.
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