Nova Deli: Depois de Bengala Ocidental, Uttar Pradesh está prestes a institucionalizar formalmente uma nova política de limite de velocidade seguro. A mudança, dizem os especialistas, pode ser potencialmente revolucionária, à medida que a Índia enfrenta o maior fardo mundial de mortes nas estradas, causadas principalmente pelo excesso de velocidade, e Uttar Pradesh regista consistentemente o maior número de mortes em acidentes rodoviários nos últimos quatro anos.
A política marca uma mudança da prática de longa data da Índia de estabelecer limites de velocidade apenas por categoria de estrada para limites contextuais para zonas escolares (até 25 km/h) e áreas de tráfego intenso. O progresso da UP segue West Bengal, que notificou novos limites de velocidade contextuais em todo o estado em janeiro de 2025 com base nas mesmas diretrizes.
Em Setembro de 2025, o departamento de transportes da UP e o IIT-Kharagpur assinaram um memorando de entendimento (MoU) para desenvolver um plano de acção de segurança rodoviária a nível estadual com base em directrizes obrigatórias de gestão de velocidade.
O comissário estadual de transportes da UP, Kinjal Singh, disse que o projeto de política, preparado sob a orientação técnica do IIT-Kharagpur, foi distribuído a todas as agências proprietárias de estradas e outras autoridades, incluindo a polícia de trânsito. “Depois de considerar as sugestões de vários departamentos governamentais, procederemos à adoção formal da política, após a qual as agências proprietárias das estradas irão rever os limites de velocidade e tomar as medidas necessárias para institucionalizá-los”, acrescentou Singh.
Além do limite de velocidade, o projeto propõe registar todos os acidentes na Base de Dados Integrada de Acidentes Rodoviários (iRAD) e analisá-los em relação aos limites de velocidade comunicados. Apela também a uma abordagem de sistemas seguros que abranja estradas, veículos, velocidades e utentes das estradas, com especial atenção aos utentes vulneráveis.
Além disso, a política propõe a identificação de locais propensos a acidentes utilizando dados iRAD, a instalação de sinais, marcações e restrições de tráfego, bem como a instalação de radares de velocidade e monitoramento eletrônico para fazer cumprir a fiscalização. Envolve também campanhas de sensibilização pública e um projecto-piloto numa área antes de ser implementado em todo o país.
Outro funcionário do departamento estadual de transportes disse que a área piloto provavelmente será designada até o final de janeiro como parte do Mês da Segurança Rodoviária.
UP tem visto um aumento constante nas mortes nas estradas de 21.227 em 2021 para 24.118 em 2024. Esta tendência ascendente no estado é consistente com o total nacional, que aumentou de 153.972 mortes em 2021 para 177.177 em 2024.
Embora Bengala Ocidental tenha registado significativamente menos mortes do que Uttar Pradesh, também seguiu a trajetória nacional de aumento de mortes nas estradas, passando de 5.800 em 2021 para 6.678 em 2024.
Papiya Ghosh Roy Chowdhury, secretário especial do departamento de desenvolvimento urbano e assuntos municipais de Bengala Ocidental, disse que o estado do leste traduziu limites de velocidade seguros em ação terrestre, limitando a velocidade da cidade a 50 km/h e impondo um limite inferior de 25 km/h em torno de escolas e 30 km/h em áreas comerciais e de pedestres.
Em Calcutá, foi anunciado um regime de velocidade urbana com quatro painéis: 25, 30, 40 e 50 km/h. O primeiro passo foi a instalação de nova sinalização no anel viário leste da capital. Outros corredores importantes onde esta iniciativa está a expandir-se incluem a Judges Court Road, a Rani Rashmoni Avenue, a Diamond Harbour Road e o troço da AJC Bose Road.
“A polícia de trânsito anunciou novos limites de velocidade para aplicá-los e radares de velocidade estão sendo instalados em 30 locais de alta mortalidade ao longo do corredor de desvio de 32 km”, disse ela.
Fora de Calcutá, iniciativas semelhantes foram implementadas no distrito de Purba Medinipur, começando com um corredor rodoviário estadual e um corredor rodoviário nacional.
A necessidade de política (desaceleração).
Os últimos dados nacionais sobre mortes em acidentes rodoviários, apresentados na sessão de inverno do Parlamento recentemente concluída, mostram que 70% (123.947 de 177.177) das mortes por acidentes rodoviários na Índia em 2024 estavam relacionadas com o excesso de velocidade.
Bhargab Maitra, professor do IIT Kharagpur e um dos principais arquitectos da política, disse que apesar das potenciais imprecisões nos dados, a tendência é demasiado significativa para ser ignorada e que existe uma ligação directa entre o excesso de velocidade e as mortes de utentes vulneráveis da estrada, como peões, ciclistas e condutores de duas rodas.
“Um pedestre atropelado a 30 km/h tem 90% de chance de sobrevivência. A 60 km/h, a sobrevivência cai para 10%”, afirmou.
Ele disse que Calcutá adotou um limite máximo de velocidade de 50 km/h em toda a cidade, de acordo com os padrões urbanos europeus. “Não se trata apenas de sinais. Trata-se de criar um sistema único e legalmente respaldado para alinhar a tecnologia de fiscalização, o financiamento e os protocolos policiais. Sem uma política estadual, os condados estabelecem limites arbitrários, a fiscalização torna-se inconsistente e o financiamento para esforços coordenados, como a fiscalização sem contato, não pode ser garantido”, explicou ele.
A política de gestão da velocidade baseia-se na abordagem do Sistema Seguro, um quadro comummente aceite que vê a segurança rodoviária como uma responsabilidade partilhada. Em vez de culpar condutores individuais após um acidente, esta abordagem assume que o erro humano é inevitável – e os sistemas devem ser concebidos de modo a que tais erros não conduzam à morte. Os seus cinco pilares incluem estradas mais seguras, veículos mais seguros, utilizadores mais seguros, melhor resposta a emergências e, mais importante, velocidade segura.
“A velocidade é um multiplicador de força. Mesmo que os veículos sejam mais seguros e o atendimento ao trauma seja melhor, se a velocidade de colisão for muito alta, o corpo humano não sobreviverá”, disse Maitra.
Kailash Tiwari, consultor internacional de segurança rodoviária, levantou outra questão frequentemente esquecida a favor de limites de velocidade mais baixos. “Os carros são testados em colisões a cerca de 65 km/h, mas nas vias expressas geralmente chegam a 110 km/h ou mais”, observou ele.
Tiwari defende o controle de velocidade há quase duas décadas e introduziu um limite de 25 km/h para zonas escolares em Kerala em 2005.
Embora ainda não existam dados de Bengala Ocidental que indiquem sucesso, esforços anteriores mostraram resultados positivos.
Uma análise do Centro Nacional de Planeamento e Investigação de Transportes em Thiruvananthapuram, em 2014, relatou um declínio de 17% no total de acidentes rodoviários em Kerala, de 41.645 em 2006 para 35.013 em 2010, na sequência de uma iniciativa interagências em 2007.
Tiwari disse que a fiscalização por si só não pode resolver o problema do excesso de velocidade e que o desenho das estradas deve encorajar o tráfego mais lento. “Reduzir a largura da faixa de tráfego de 3,7 metros para 3 metros reduz naturalmente a velocidade”, disse ele. “Estimular o tráfego por meio dos padrões IRC 99, como limites de velocidade, rotatórias e estreitamento de estradas, funciona porque os motoristas respondem à geometria, não apenas aos sinais”.
Um relatório do WRI Índia de setembro de 2025 descobriu que a implementação da Bloomberg Global Road Safety Initiative de gerenciamento de velocidade de projeto, correção geométrica, moderação de tráfego e redução de pontos de conflito reduziu atropelamentos, mortes e ferimentos graves nos cruzamentos e corredores arteriais melhorados de Mumbai. A avaliação concluiu que o número de peões envolvidos em acidentes, mortes e ferimentos graves diminuiu na maioria das áreas tratadas, com a intersecção de Namaha a registar uma redução de 100% nas mortes em acidentes.
O governo de Deli também está a trabalhar para ampliar os programas Ruas Mais Seguras para crianças e cuidadores, introduzindo “Zonas Escolares Seguras” para melhorar a segurança dos peões e criando cerca de 100 caminhos seguros em Deli, após um projecto piloto bem-sucedido.
Em 2024-2025, Helsínquia, capital da Finlândia, alcançou um marco raro: não houve nenhuma morte relacionada com o trânsito durante um ano. Entre os factores citados pelo Observatório da Mobilidade Urbana da Comissão Europeia, um limite de velocidade de 30 km/h em mais de metade das ruas de Helsínquia a partir de 2021 foi identificado como um factor-chave. Além de reduzir as velocidades, a Visão Zero baseou-se num desenho de estradas mais seguro, na aplicação consistente das regras de trânsito e em veículos e meios de transporte mais seguros para garantir que o erro humano não conduzisse à morte ou a ferimentos graves.
