Toyota Australie a donné un aperçu de la demande initiale pour son HiLux BEV, avec des achats de flotte représentant presque toutes les ventes à ce jour.
Environ 300 exemplaires du premier véhicule électrique de Toyota ont été vendus depuis la mise en vente du modèle en mai, dont beaucoup ont été livrés à de grands opérateurs miniers, énergétiques et d’infrastructures, notamment BHP, Newcastle Coal, Acciona et Essential Energy.
Entre-temps, « moins de 10 » – soit moins de trois pour cent – sont achetés par des particuliers.
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La demande des acheteurs privés pour le HiLux BEV a été modeste jusqu’à présent, même si Toyota affirme que le véhicule a toujours une pertinence au-delà de la flotte commerciale.
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“C’est une petite quantité, mais nous en vendons encore à des acheteurs privés, et il y a des échanges qui ne rapportent pas grand-chose, qui ne circulent principalement qu’autour de la ville”, a déclaré John Pappas, vice-président des ventes, du marketing et des opérations de franchise de Toyota Australie, à CarExpert.
“Une utilisation de faible intensité, où vous l’utilisez comme pick-up pour transporter des objets, et pour certains remorquages, il a de bonnes utilisations”, a ajouté Ray Munday, directeur principal de la planification des produits et de la chirurgie.
“Mais quel que soit le diesel qui ne vous donne pas (la confiance qu’il), peu importe ce qu’il contient, il peut le faire. HiLux BEV a une polyvalence réduite, mais pour les bons clients, c’est un produit vraiment agréable à conduire.”
Le HiLux BEV est l’un des deux véhicules électriques actuellement disponibles en Australie, avec le KGM Musso EV.
Cependant, une troisième option – la MG U9 EV – est déjà disponible dans les showrooms plus tard cette année. Isuzu devrait également lancer le D-Max électrique en Australie, même si le calendrier n’a pas encore été confirmé.
Pour les flottes professionnelles, l’attrait est clair : les utilitaires alimentés par batterie promettent des informations d’identification plus propres, des coûts d’exploitation réduits, des avantages fiscaux potentiels et la même fonctionnalité qui rend les cabines doubles diesel si populaires.
Le compromis, du moins dans le cas du HiLux, est une diminution de la capacité pure et simple. La variante BEV n’est conçue que pour remorquer 2 000 kg avec une remorque freinée – contre 3 500 kg auparavant – et l’autonomie est limitée à 245 km sur la variante cabine/châssis sur le cycle NEDC et à 315 km sur la variante pick-up.
La charge utile est également réduite, la variante HiLux BEV pouvant transporter jusqu’à 855 kg, contre plus d’une tonne pour certains modèles à cabine diesel.
Cela étant dit, la puissance et le couple du HiLux BEV (144 kW/468 Nm) ne sont pas loin du HiLux à moteur diesel (150 kW et entre 420 Nm et 500 Nm de couple selon la transmission).
Le HiLux BEV dispose d’une batterie lithium-ion de 59,2 kWh qui peut être chargée rapidement jusqu’à 150 kW sur alimentation CC, ce qui va de 10 à 80 % et prend « aussi peu que 30 minutes ».
Il prend également en charge la charge CA triphasée de 10 kW, où une charge de 10 à 100 % prendrait environ 6,5 heures.
Les prix commencent à 74 990 $ avant les frais de route pour le HiLux BEV SR à double cabine/châssis de base et montent jusqu’à 82 990 $ hors ORC pour le pick-up SR5 à double cabine.
Par conséquent, l’utilitaire électrique est le membre le plus cher de la gamme HiLux, tandis que la variante diesel culmine à 71 990 $ avant l’ORC en version Rogue ou Rugged X.
Toyota a précédemment indiqué qu’elle prévoyait de vendre 500 HiLux BEV cette année. Pour rappel, des livraisons de 4 005 HiLux ont été enregistrées dans toutes les variantes – électriques et diesel – rien qu’en mai, ce qui signifie que les BEV ne représentent encore qu’une petite fraction de la demande globale.
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