Au cours des décennies qui ont suivi le début de la construction d’un nouveau réseau de métro à Los Angeles, les autorités attendaient le moment où le système s’étendrait, offrirait plus d’espace et deviendrait un moyen de transport pratique.
Pour ses partisans, un nouveau projet de métro visant à prolonger la ligne K vers le nord – qui devrait augmenter le nombre de passagers sur la ligne de tramway à 100 000 par jour – pourrait jouer un rôle majeur dans la création d’une culture dynamique du transport en commun à Los Angeles.
Le projet de métro d’extension de la ligne K vers le nord, sur lequel le conseil d’administration de la Metropolitan Transportation Authority du comté de Los Angeles a décidé de voter cette semaine, prolongera la ligne K de Crenshaw/Expo à Hollywood.
L’itinéraire de 9,7 miles de San Vicente à Fairfax ajoutera neuf stations et reliera Angelenos aux principaux centres d’affaires comme le centre médical Cedars-Sinai et aux attractions populaires comme West Hollywood, Pacific Design Center et The Grove. Une dixième station sera construite au Hollywood Bowl. Selon les experts du transport en commun, cela renforcera également considérablement le vaste réseau ferroviaire du comté de Los Angeles, en le reliant aux quatre lignes ferroviaires et aux six lignes de bus du comté.
“Cela va vraiment changer la géographie des habitants de Los Angeles”, a déclaré Jacob Wasserman, directeur du projet de recherche à l’Institute of Transportation Studies de l’UCLA, à propos de l’extension de la ligne K. “Il s’agit de construire ce formidable réseau ferroviaire, afin que vous puissiez vous rendre n’importe où dans la ville et idéalement avec un seul transport ferroviaire… Cela va changer la façon dont les gens perçoivent la ville dans laquelle ils vivent ou travaillent.”
Los Angeles a dépensé des milliards pour investir dans les infrastructures de train léger au cours des quatre dernières années, mais elle a encore du mal à attirer davantage de personnes. D’autres ouvertures de lignes ont suscité espoir et enthousiasme, mais certains pensent que l’extension de la ligne K sera différente, en partie parce qu’elle sera connectée à un réseau plus vaste qui comprend actuellement une ligne principale au centre-ville de Los Angeles et, en mai, une ligne tant attendue reliant Koreatown à la région de Wilshire/La Cienega et se terminant à Beverly Hills.
Une station de métro Wilshire/Fairfax est prévue sur la ligne D.
(Étienne Laurent/Los Angeles Times)
“LA démarre une sorte de grande expérience : peuvent-ils construire un système de métro qui fonctionne dans une zone métropolitaine qui ne s’est pas d’abord développée autour de la voiture, mais s’est étendue autour de la voiture ?” Wasserman a dit. “Si cela fonctionne ici, cela constituera un modèle pour Phoenix, Houston et toutes sortes de villes des États-Unis qui sont plus récentes et qui ne sont pas issues de la transaction, mais qui en feront partie.”
Metro est devenu un leader national au cours de la dernière décennie dans la construction de transports ferroviaires, a déclaré Ethan Elkind, auteur de « Railtown : The Battle for the Los Angeles Metro Rail and the City’s Future ». Mais le réseau ferroviaire a encore du mal à attirer de nouveaux usagers et à retirer les conducteurs de leur voiture, car la région est dispersée et des zones majeures, comme West Hollywood, ont été laissées de côté.
“C’est en quelque sorte un chaînon manquant dans le système, traversant une partie très importante de la ville”, a déclaré Elkind à propos du prolongement de la ligne K.
Mais le projet, qui devrait coûter entre 11 et 15 milliards de dollars, est loin d’être achevé.
Si le conseil d’administration du métro vote jeudi sur l’extension de la ligne K de San Vicente, son approbation dépendra du financement local : West Hollywood doit travailler avec le comté de Los Angeles pour établir un Infrastructure Improvement District, un mécanisme de financement public qui lui permet de consacrer une partie de la croissance future des recettes fiscales foncières actuelles au soutien du projet, et de payer environ 25 % du capital.
Les responsables de West Hollywood ont été de grands partisans de l’extension de la ligne K vers le nord. Mais tous les habitants ne sont pas d’accord. Certains se demandent comment une petite ville d’environ trente-cinq mille habitants peut réunir des fonds pour le projet. D’autres, au milieu de la ville, sont fermement opposés au forage d’un tunnel sous leurs anciennes maisons.
Le maire de West Hollywood, John Heilman, a déclaré au Times que l’extension de la ligne K créerait des « opportunités sans précédent » pour les habitants de la région et que sa ville travaillerait avec Los Angeles et le comté de Los Angeles pour générer des financements régionaux.
Lors d’une réunion du comité de planification et de programmation de Metro mercredi dernier, Lindsey Horvath, superviseur du comté de Los Angeles, ancien maire de West Hollywood, a qualifié l’extension de la ligne K de “l’un des projets ferroviaires les plus transformateurs de l’histoire du métro”.
Ces dernières années, Metro a exploré deux autres lignes de métro : Fairfax, une ligne d’environ 13 km avec sept stations, et La Brea, une ligne de 10 km avec six stations. Mais il a été déterminé que le tronçon San Vicente-Fairfax offre les plus grands avantages car il est relié à la plupart des stations, y compris les principaux centres d’emploi tels que Cedars-Sinai, et des sites régionaux tels que Grove et l’ancienne CBS Television City.
L’extension de la ligne K reliera les navetteurs au centre médical Cedars-Sinai, un pôle régional majeur.
(Myung J. Chun / Los Angeles Times)
Georgia Sheridan, directrice exécutive de la planification et des projets spéciaux du comté de Metro, a déclaré la semaine dernière que les tunnels seraient construits en trois phases à l’aide de machines de forage situées entre 40 et 120 pieds sous terre, la première phase reliant la ligne E à la ligne D. La construction de chaque phase prendra de huit à 12 ans.
Sheridan a assuré aux résidents que le rapport de Metro sur la sécurité du tunnel le jugeait « très sûr et réussi ». Dans les zones les plus populaires de Mid-City, a-t-il déclaré, ce sera entre 80 et 100 pieds sous terre.
L’extension de la ligne K passe à proximité du centre commercial Grove.
(Caruso)
“A ces profondeurs, il n’y a ni bruit ni vibration”, a déclaré Sheridan, ajoutant que Metro a été impliqué dans des conditions de sol à des profondeurs similaires sans problèmes de tassement. “Nous n’avons endommagé aucune propriété.”
Cependant, certains habitants se sont prononcés contre le projet.
“Je suis en faveur du transport en commun”, a déclaré un habitant de Lafayette Square, “mais je ne suis pas en faveur des routes situées sous nos maisons et des espaces historiquement protégés qui affecteront nos maisons et perturberont la qualité de vie dans ce quartier”.
Après les commentaires du public, le comité de planification et de programmation de Metro, qui devait voter sur l’approbation ou non du projet, n’a pas voté. Au lieu de cela, il a soumis la décision au conseil d’administration de Metro pour un vote final jeudi.
Jonathan Finestone, président de la West Hollywood West Residents Assn., a déclaré au Times que le projet était soutenu par les constructeurs et les syndicats et qu’il y avait peu de débat public. Il a eu peur lorsque Metro a annoncé les nouvelles stations, le point de repère Shier Bmaladie 79 projets de loi sur le logement adoptés l’année dernière violent les lois de zonage locales visant à étendre les logements à haute densité à proximité des agences de transport en commun. le « développement et la gentrification » de West Hollywood se produiront.
Il a également demandé comment West Hollywood avait tort budget annuel de 202 millions de dollarsfinancera sa part du projet.
“Ils doivent taxer les gens”, a déclaré Finestone.
David Fenn, planificateur en chef de West Hollywood, a déclaré au Times que la ville n’envisageait pas d’augmenter la taxe de vente. Il a ajouté que West Hollywood ne paierait pas 4 milliards de dollars, soit un quart du coût du projet. Les 25 % du financement régional, a-t-il déclaré, ne relèvent pas uniquement de la responsabilité de West Hollywood et peuvent inclure une combinaison de contributions de partenaires régionaux, tels que le Conseil des gouvernements des villes de Westside, le comté de Los Angeles et la ville de Los Angeles.
Les partisans du projet affirment que le couloir San Vicente-Fairfax est une bouée de sauvetage pour les résidents de West Hollywood mais aussi pour les Angelenos à faible revenu de la région. Environ les deux tiers des déplacements quotidiens sur la ligne K en direction nord sont effectués par des personnes à faible revenu, dont beaucoup ne possèdent pas de voiture.
L’objectif de Metro, a déclaré Horvath au Times, est de construire un système que les gens utiliseront et de se concentrer sur les résidents qui en dépendent comme moyen de transport. Cedars-Sinai, a-t-il déclaré, est une destination régionale – non seulement pour les travailleurs, mais pour les nombreux résidents du sud de Los Angeles qui dépendent d’eux pour leur santé et leur planification si leur transition est vraie.
“Cela reliera les communautés qui étaient auparavant divisées par la bureaucratie et aidera à connecter les communautés divisées par ces torts passés aux emplois, aux établissements de santé et au soutien”, a déclaré Horvath.
L’agrandissement de la ligne K faisait partie d’une vague majeure d’investissements dans le système de train léger sur rail de Los Angeles en juin dernier, Metro a ouvert le centre de transit LAX/Metroles lignes C et K vous rapprochent de l’aéroport. Il y en a bien d’autres en route. En janvier, Metro a approuvé un plan visant à vers le sud sur la ligne K jusqu’à Torrance. En mai, Metro ouvrira la première phase de l’agrandissement du métro de la ligne D 5,1 miles entre le centre-ville de Los Angeles et Koreatown.
Mais si certains projets de transport en commun de Los Angeles sont accélérés pour améliorer les infrastructures de transport en commun de la région à temps pour les Jeux olympiques et paralympiques de 2028, d’autres ne se réaliseront pas avant des années. Le Ligne de fleurs du sudUne nouvelle ligne de train léger sur rail de 14,5 milles reliant la ligne A à Artesia et desservant principalement les communautés ouvrières latino-américaines du sud-est du comté de Los Angeles ne devrait pas ouvrir avant 2035. L’inauguration de la première phase de l’extension de la ligne K n’est pas prévue avant 2041.
Elkind a déclaré qu’il ne fait aucun doute que la ligne K aura une fréquentation importante dans le nord et qu’elle aura une connexion nord-sud majeure dans un endroit qui n’a pas été vu depuis des décennies.
Mais le potentiel du projet pour changer Los Angeles, dit-il, réside dans la manière dont les terrains autour des gares sont aménagés.
“Que cela fasse une grande différence ou non, je pense, dépend de l’évolution de l’utilisation des sols autour de la gare… Si vous construisez simplement le chemin de fer, mais que vous prenez le risque de développer un développement favorable au transport en commun autour des gares, vous ne bénéficiez pas du chemin de fer.”
