Nueva Delhi:
Expertos y pilotos dicen que las estrictas reglas diseñadas para proteger tanto la seguridad de la aviación como el bienestar de los pilotos, ganadas después de 13 años de litigios derivados del accidente de 2010 que mató a 158 personas, han sido revocadas para dar cabida a una aerolínea cuya quiebra no estaba preparada a pesar de la notificación generalizada.
La Dirección General de Aviación Civil concedió el viernes a IndiGo amplias exenciones de los estándares de fatiga de la tripulación contra las que los sindicatos de pilotos han luchado durante más de una década, ocho meses después de que el Tribunal Superior de Delhi dictaminara que India finalmente había logrado salvaguardias obligatorias que cumplían con los estándares globales.
La reacción regulatoria causada por la cancelación de cientos de vuelos por parte de IndiGo debido a lo que la aerolínea admitió que fueron “errores de cálculo y lagunas de planificación” ha llevado a los expertos en aviación a advertir que la voluntad de la India de comprometer los estándares de seguridad aprobados por los tribunales para la conveniencia de una sola aerolínea está exponiendo a todo el sistema a un desastre evitable.
La prueba comenzó en 2012, dos años después de que un Boeing 737 de Air India Express invadiera la pista de Mangaluru, se hundiera en un desfiladero y explotara, matando a 158 pasajeros y tripulantes. Sólo ocho sobrevivieron. Los investigadores descubrieron que el comandante estaba “desorientado” después de haber dormido durante la mayor parte del vuelo de tres horas.
La Asociación de Pilotos Comerciales de la India, el Gremio de Pilotos de la India y la Federación de Pilotos de la India han presentado una petición ante el Tribunal Superior de Delhi, argumentando que las prácticas de programación indias llevan a las tripulaciones a límites peligrosos y exigiendo normas de reducción de la fatiga alineadas con los estándares de seguridad globales adoptados por las autoridades de aviación de todo el mundo.
“Se necesitó mucho esfuerzo y tiempo para alinear la FDTL de la India con estándares globales o casi globales”, dijo un ex funcionario, señalando que el marco regulatorio es el resultado de años de trabajo minucioso para actualizar los protocolos de seguridad de la India a los estándares internacionales.
Un ex funcionario de una aerolínea advirtió sobre efectos en cascada más allá de las preocupaciones de seguridad inmediatas. “Es un riesgo no sólo para los pilotos, sino también para los pasajeros y para la aerolínea. Cualquier incidente adverso podría provocar la pérdida de vidas y equipos, y aumentar los costos para la aerolínea en términos de arrendamiento y seguros. Si una aerolínea no puede ajustar sus necesidades después de casi dos años, las operaciones y las intenciones siguen siendo cuestionables”.
Las nuevas reglas alinearon a la India con los estándares de la OACI adoptados por los principales mercados de la aviación. Las reglas aumentaron los períodos de descanso semanal obligatorio de 36 a 48 horas, limitaron los aterrizajes nocturnos de seis a dos por semana y ampliaron la definición de turnos nocturnos para cumplir con los estándares internacionales, cambios destinados a prevenir el tipo de agotamiento de la tripulación que causó el desastre de Mangaluru.
El consultor de seguridad aérea Mark D. Martin criticó duramente la desviación regulatoria. “La DGCA nunca ha revocado una regulación importante sobre seguridad y mitigación de riesgos humanos. La retirada de la FDTL para dar cabida a una aerolínea envía un mensaje aterrador al mundo de que las normas de seguridad indias son flexibles, flexibles, parciales y parciales”.
Martin advirtió que la decisión provocaría un escrutinio internacional. “La tasa de incidentes de seguridad de la India y la calificación de seguridad global han generado críticas repetidas de la OACI, la EASA y la FAA, y con la actual postura suave y cobarde de la DGCA sobre las FDTL y la fatiga de la tripulación ya ha creado olas, precaución y revisión SAFA (Evaluación de seguridad de aeronaves extranjeras) con los reguladores globales, ya que las reglas de la FDTL se aplican a las aeronaves VT de la India. que vuelan en rutas internacionales, no comenzarán pronto a recibir mensajes de la OACI”.
La capitana Shakti Lumba, veterana de la industria, dijo que las excepciones premian el fracaso sistemático. “La aerolínea tuvo dos años para prepararse para las nuevas reglas de la FDTL, pero no se molestaron en hacerlo, lo que obligó al gobierno a relajar las reglas según sus requisitos, poniendo en riesgo no sólo a los pilotos, sino también a los pasajeros”.
La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de la India, que representa a más de 6.000 pilotos, expresó su “profunda preocupación” por las “salidas selectivas”, advirtiendo que cualquier reducción de las normas de la FDTL “expondría a pilotos, pasajeros y aviones a riesgos inaceptables”.
Los datos proporcionados por IndiGo a la DGCA muestran que, según las nuevas normas, la necesidad de capitanes de la aerolínea aumentó de 2.186 en octubre a 2.422 en noviembre. En diciembre, IndiGo tenía 2.357 pilotos, con un déficit de 65. La aerolínea mantuvo una congelación de contrataciones y salarios, aumentando la capacidad invernal en un 9,6% a un promedio de 2.145 vuelos diarios, creando la misma escasez de tripulación que ahora cita para justificar excepciones a las reglas destinadas a prevenir la fatiga de los pilotos.
Las exenciones siguen siendo válidas hasta el 10 de febrero de 2026, y la DGCA realizará revisiones cada 15 días del progreso del reclutamiento de la tripulación de IndiGo. Se ha creado una comisión de cuatro miembros para investigar la crisis, cuyos resultados deberán hacerse públicos en un plazo de 15 días.
Como lo expresó un experto de la industria: “Las aerolíneas confían en máquinas valoradas en millones de dólares a pilotos que se espera que estén alerta. El riesgo de fatiga combinado con el estrés puede ser una combinación que una aerolínea debería evitar en su propio interés. Mientras el gobierno busca estabilizar las operaciones y las aerolíneas luchan por restablecer los horarios, la gran pregunta ahora es si un compromiso sobre los estándares de fatiga para una aerolínea corre el riesgo de poner en peligro a todo el sistema de aviación y a sus pasajeros en un peligro evitable”.
