Não é raro de se encontrar uma aeronave com algum instrumento inoperante. Se falarmos então da frota brasileira, que é composta em suma por aeronaves da aviação geral, de um motor à pistão, este número passa facilmente da metade. A maior parte da frota ainda possui de 36 a 40 anos, e convenhamos, são aeronaves que já passaram por dezenas de reestruturações. Algumas delas, possuem inclusive históricos de acidentes e incidentes, e até mesmo passaram por reformas profundas.

 

Mas o que é preocupante, é que com a crise que assolam o país, a falta de recursos, para manutenções essenciais inclusive, podem ser deixados de lado. Sabe por exemplo aquele caso, onde o ADF ou rádio deixou de funcionar, e você (piloto ou proprietário) preferiu por realizar uma revisão, apenas na próxima manutenção? Fato é, em grande parte dos casos, os pilotos deixam os instrumentos inoperantes até que comessem a sentir sua falta deles, ao invés de remove-lo ou consertá-lo.

 





 

Parece absurdo, não? Mas com a modernização dos cockpits, ou mesmo o uso de dispositivos de não precisão como seu iPad, tornaram a operação do voo com equipamentos ‘inop’ normal. Basicamente, ‘se o instrumento não tem uma indicação amarela ou vermelha, para que vou precisar dele?’ Este problema tem sido cada vez mais discutido, inclusive em países onde a acessibilidade á manutenção é muito mais viável que no Brasil.

 

Os instrumentos mais comuns de se encontrar inoperantes, ou mesmo com algum tipo de desvio, são luzes de indicação e alerta, ADF, DME, radio e até mesmo luzes da cabine. Convenhamos, mesmo se você for piloto de aeroclube, ao menos um destes você já pegou inoperante, ou com algum ruído. O problema disso é que quando tornamos hábito a operação de instrumentos menos graves, damos a abertura a problemas maiores como coordenadores de curva, ou até luzes de indicação de flaps e trem de pouso.

 

Fato, a ANAC exige em seus RBACs que uma aeronave não decole com os equipamentos desativados, removidos ou rotulados como ‘inoperante’, caso estes estejam na Lista Mínima de Equipamentos (MEL), no entanto a própria normativa da abertura de que aeronaves de asa rotativa, aviões de motores convencionais e outros decolem com apenas a Lista Mestra de Equipamentos Mínimos, e lógico, caso estes não sejam parte dos mínimos para operação em VFR diurno pelos requisitos de aeronavegabilidade segundo os quais a aeronave foi certificada.

 

Mas quando deixamos um simples DME não funcional, e nos forçamos a cumprir uma navegação ou mesmo completar uma aproximação usando instrumentos muitas vezes não certificados ou sem todas as informações necessárias, estamos em um profundo risco e perante a uma grave falha latente. Quando deixamos um ‘glide-slope’ de backup inoperante, e há falha do primário, você colocará seu voo em sério perigo. Acredite, uma simples lâmpada do medidor de CHT pode deixar o piloto incapaz de notar um problema em voo, ou mesmo passar por despercebido em operação noturna.

 

Fora isso, o efeito secundário do ‘vai que dá’, é que algumas coisas dessas coisas deixam o piloto complacente, mudando assim nosso comportamento, ou até encobrindo condições que podem se tornar graves desvios. Você se lembra da regra básica sobre acidentes aeronáuticos? Sempre pensamos que nunca acontecerá conosco.

 

Por isso ‘folks’, preservem a vida, e o equipamento. Seu ‘patron’ não ficará feliz de fato com as altas taxas inerentes a manutenção, reparo ou remoção, mas mesmo assim, trata-se de sua segurança. Muitas vezes os equipamentos não são passíveis de manutenção ou reparo, por serem antigos, ou estarem gravemente comprometidos, então é importante ter um planejamento financeiro, caso o reparo seja extensivo.

 

Torne a verificação de seus instrumentos habitual, não pule seu checklist, ou mesmo se sujeite a voar com apenas um ‘já que tem o outro’. Lembre-se o correto funcionamento de sua aeronave, depende único exclusivamente de suas verificações e checagens, e do respeito do tempo vida útil de cada equipamento.

 

Fly safe.
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