Provavelmente já tenha ouvido palavras ‘arcaicas’ que definam o mal estar ou a falta de entendimento e consciência situacional de uma cabine automatizada. Você é daqueles pilotos da geração dos ‘reloginhos’? Certamente, você viu o vídeo de um robô pousando em segurança um Boeing 737, ou mesmo, de um piloto voando um Cessna Caravan. Sinceramente? Eu achei os vídeos a maior boçalidade e perca de tempo da minha vida. Porque? Simples, tudo o que aquele robô estava fazendo já é executado diariamente nas aeronaves comerciais (de forma automática), no entanto sem toda aquela ocupação de espaço. Hoje já temos pouso via ILS, RNAV, RNP…. E apesar de a aeronave não se configurar para o pouso sozinha ainda, logo isso já será uma realidade.

Existem basicamente dois extremos dentro o desconforto dentro de um cockpit automatizado: ou você tem a sensação de bem estar por não ter consciência de tudo o acontece ao seu redor em um dado momento, ou um profundo mal estar e angústia diante de situação conflitante contra a qual se sente impotente. E daí vem frase: ‘eu odeio glass-cockpit’, ou ‘eu prefiro voar só nos reloginhos..’

Explorando os dois extremos: no primeiro, você confia tanto no autopilot que se ‘desliga’ e perde consciência situacional do que acontece no seu voo. Então, você comete o erro a não ser cometido: começa a executar qualquer outra tarefa em voo, como leitura, uso do celular, tirar selfies… Coisas do gênero. (Ou ainda pior, dormir.)

A consciência situacional é caracterizada pela percepção dos elementos no ambiente de voo e no espaço, além de ser a compreensão do significado desses elementos e a projeção dessa situação em um futuro próximo. É o tal de estar a frente do avião. Quando você fica atrás do seu voo, meu amigo… Oro para seu santo ser forte… Porque em uma pane, a chance de você tomar as decisões menos assertivas é grande, isso se não resultar em óbito.

Agora, da mesma forma que temos o extremo do relaxamento, também temos o extremo do stress. Você já deve ter ouvido em algum documentário de investigação de acidentes aéreo (ou mesmo passado por tal situação em voo) a seguinte frase: “mas o que este avião está fazendo!?!?!?” Esta frase que arrepia até o último fio de cabelo é sinônimo de completa desconfiança no seu equipamento, o que é um problema gravíssimo.

De volta as raízes

Alguns meses atrás vi uma tirinha da Galeria Crescente que retratou uma situação constante na vida do aviador: atualização de procedimentos padronizados. O SOP (Standard Operational Procedures) é um documento que todos aqueles que operam uma aeronave, seja um jato intercontinental de grande porte ou um pequeno treinador deveriam saber ‘decor e salteado’.  Mas, não é o que acontece.

Hoje em dia, a chance real de cair uma aeronave é mínima. Isto porque foi reconhecido a necessidade de implementação de uma série de fatias de um queijo suíço metafórico de proteção em um programa mundial e impessoal chamado SGSO.

Agora entramos em um assunto delicado: fator humano. Faz parte do processo de ser humano errar. E não obstante, erramos em voo. Mas esses erros, estão em dentro de uma janela de proteção controlável, a tal da safety window. Mas quando piloto e máquina não estão em sintonia? O que fazer? Bem… Algumas fabricantes e companhias adotaram a máxima: quando a aeronave não responder os comandos, ou mesmo você não entender o que ela faz, disconnect the autopilot, and back to the basics. Na tradução livre, desconecte o piloto automático, e volte as raízes.

 

Como na sátira do Crescente, toda aeronave executa quatro comandos básicos: puxe e a aeronave sobe, empurre e ela desce, e vire para os lados e adivinhe o que acontece? O problema da falta do back to the basics já é epdmico em países cujo desenvolvimento em aviação é avançado, como nos EUA. Cada vez mais, companhias e órgãos públicos, incentivam os pilotos a (acredite) pilotar.

Acredite

Muitos acidentes poderiam ter sido evitados pelo simples apertar de um botão. Mas o maior problema não está em aperta-lo, mas sim em determinar o momento ideal de apertar. Muitos pilotos usam o piloto automático para cobrir alguma deficiência de habilidades, por não saberem manter o controle de operação de sua aeronave em todas as configurações e velocidades possíveis.

Isso gera um outro problema: os pilotos que acham que sabem demais, e os que sabem que sabem menos. Ambos começam a inventar procedimentos, como por exemplo: ‘pouso com flaps up ou pouco baixado é mais seguro’, ou ainda, ‘eu não preciso usar o checklist… já decorei’.

O que devemos buscar então é o equilíbrio entre a máquina e o homem, sabendo da existência do fator humano, e por maior que seja o desenvolvimento da tecnologia e da inteligência artificial, máquinas nunca terão medo de morrer. Apesar de um título chocante, eu não odeio glass cockpit. Pelo contrário, sou fã do sistema, e acredito que toda tecnologia que traga maior segurança ao voo, e facilidades a nossas vidas devem ser disseminadas mundialmente. Agora, é simples: prepare-se. Estude o seu equipamento, e adquira memória de tudo o que pode ocorrer em voo, e como sair disso. Dicas extras estão no meu artigo sobre ‘Você está preparado para um pouso de emergência?’.

Fly safe, folks.

2 Responses

  1. Antonio Carlos

    Resumindo, penso que o ponto de equíbrio nas tendências sugeridas é adquirir o conhecimento prático suficiente para gerir a ferramenta eletronica o que fará com que a tarefa seja comum sem enfado ou estresse.
    Por prazer pessoal por desafios, toda e qq atividade de condução que tenha que desempenhar, faço um preparo onde penso nas possibilidades prós e contras ao sucesso. Para aquelas contra, mentalizo-as e crio soluções que entendo viáveis e seguras, e em caso de materializar-se um daqueles eventos estarei preparado e confiante para enfrentá-lo.
    Sem qualquer demagogia, tenho muitas histórias de situações reais onde -não fosse esse preparo- não estaria aqui pra contar.
    A isso, muitos dão o nome de “presença de espírito” -ao que tb acredito- mas aliado à confiança e competêcia técnica.

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    • Felipe Duque

      Antonio, muito obrigado por seu comentário. Na realidade, o maior problema não está em não conseguir corresponder as tecnologias, apesar que isto seria o ideal. O problema real sim está no despreparo da inteligência emocional em gerir os sentimentos afim de evitar complacência e resignação em voo. Faz parte da rotina operacional do comandante o ‘capitan discretion’. Essa capacidade de julgamento e decisão se torna cada vez mais assertiva quando nos atemos aos manuais, e quando adquirimos experiências novas, empíricas. Hoje Antonio, com certeza você tem uma capacidade de julgamento plenamente superior a de 10 anos atrás. Agora, os dois fatos supracitados, se tornaram cada vez mais recorrentes quando o piloto fez toda sua formação em analógico, e agora… se vê obrigado a voar apenas em cockpits automatizados. Não ocasionalmente vejo amigos da minha faixa etária que apesar de intuitivamente terem o domínio de equipamentos eletrônicos, não se aprofundam no seu uso. E na primeira dificuldade, desistem. Aqui está a limiar do problema. Enfim, mais uma vez eu agradeço por seu comentário, e pela leitura.

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