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Se você se interessou por este artigo, provavelmente você já deve ter feito, ou acompanhado um planejamento de um voo. Particularmente, considero o planejamento de voo a salvação de uma série de situações que ocorrem na aviação. Um planejamento bem feito, economiza combustível, distância e principalmente tempo.

Agora, quando falamos de planejamento, quatro fatores contribuem completamente para o resultado final: são eles a performance da sua aeronave (combustível, velocidade, teto operacional…), as restrições do equipamento e do operador, as limitações do campo e por fim (e talvez o mais importante), a meteorologia.

Mas quais são os fatores mais contribuintes no nível de voo:

  1. Ventos

 

Ainda estou me questionando o que o vento é.. As vezes meu amigo, as vezes meu inimigo… Então a pergunta da vez é: ‘O que o vento está fazendo?’. Back to basics… Vento bom é vento de cauda, exceto em pousos e decolagens. Logo, em rota queremos encontrar esse buddy tail-wind. REDEMET nos disponibiliza a carta Wind Aloft Prog, que por meio de ilustrações, nos indicam a direção, a velocidade e a temperatura dos ventos em altitude.

 

2. Como está a meteorologia em rota?

Bem, podemos ter os melhores ventos em um determinado nível. Mas e quanto a meteorologia? Não estamos falando apenas de ficar fora das células de tempestade, mas visando o conforto do passageiro, e o seu também, o planejamento de meteorologia em rota é muito importante.

É importante manter a separação mínima de 1.000 pés de nuvens, bem como 5 km de visibilidade.

Aqui estamos falando de nuvens e turbulência. Quase impossíveis de se evitar, mas pode-se planejar um caminho onde fico longe. O planejamento da meteorologia em rota, começa (acredite) olhando os METARs e TAFs de todos os aeródromos próximos a rota traçada. Precisamos pensar entender se, apesar de um nível ser interessante, terei boa visibilidade e referências com o solo, mesmo em um voo por instrumentos.

Aqui fica a dica: METARs e TAFs listam as nuvens acima do nível do solo (AGL), e você voará através de altitude, logo, com referência ao nível do mar. Então cuidado para que aquele belo voo não vire um verdadeiro pesadelo em ‘visumento’.

 

3. Qual minha altitude mínima de segurança de voo?

É muito simples:

3.1 – Primeiro, trace a sua rota em uma carta WAC.

PlanoDeVoo.net

3.2 – Observe que sua rota deve cruzar algumas gratículas, e dentro delas possuem números em magenta. Eles indicam o ponto mais elevado em centenas de pés. Logo na nossa rota de SDIO (Itápolis) para SIMK (Franca), o ponto mais alto da rota é de 4.600 pés.

3.3 – Irá sobrevoar áreas montanhosas? Adicione 1.000 pés ao nível da maior elevação. Para áreas não montanhosas, adicione 500 pés. No nosso exemplo, adicionaremos apenas 500 pés. O nível seguro será então, 5.100 pés. (Lembre-se: Em IFR, o gabarito de segurança é maior. São 1.000 para área não montanhosa, e 2.000 se montanhosa).

3.4 – Adicione a correção QNE da rota.

Aqui o procedimento é simples. A sua rota deverá cruzar alguns destes pontos. Se apenas um, corrija para este. Se mais de um, corrija para o mais alto.

Nossa rota, cruza o ponto de +120 pés. Logo, 5.220 pés.

(Procedimentos detalhados referente a correção de QNE são encontrados na ICA 100-2)

3.5 – Arredonde para cima: de acordo com as regras do ar, voos VFR deverão ser de 500 em 500 pés. Logo, a altitude mínima de segurança será 5.500 pés. No entanto, aqui não consideramos o rumo magnético de nossa rota…

4 . Quais as altitudes disponíveis?

 

Pois é.. Nossa rota de exemplo, com as correções de proa aplicadas, seria feita no rumo magnético 097º. Aqui entra aquela velha regrinha: de 360º a 179º deverá ser feito em nível de voo ímpar. de 180º a 359º, em nível par. Assim temos que nosso voo só poderá ser feito nos níveis pares, e acima de 5.500 pés. Pelas questões a seguir, selecionaremos o nível de cruzeiro de 5.500 pés, ou FL055.

6. A performance permite atingir o nível do voo?

Em tese, a maioria dos monomotores aspirados a pistão tem o seu teto operacional entre 10 e 14.500 pés, variando de modelo, estado da aeronave e potência do motor. Um Cessna 152 com peso máximo, regime de mistura configurada e na temperatura padrão, pode subir seguramente até o 8.000 pés, isso estando a 75% de potência. Acima disso, apenas com total potência aplicada. Mas convenhamos, que gastar muito combustível na subida para o nível de voo não faz muito sentido.

Então, para determinar uma altitude prática, precisamos equilibrar o combustível, tempo e distância. Lembre-se também que a cada mil pés, você ganha 2% de velocidade verdadeira.

Entretanto, tempos um equipamento que a maioria das aeronaves de hoje obrigatoriamente tem, e pode falhar muito acima dos 12 mil pés, é o piloto. Entre 12 e 15 mil pés, ocorrem perturbações das percepções sensoriais, diminuindo a acuidade visual e a sensibilidade tátil. Além disso o raciocínio fica afetado, modificando o comportamento, podendo causar euforia, excesso de confiança, agressividade ou lentidão de movimento. Na realidade a 18 mil pés o desempenho do piloto esta comprometido em 15 minutos.

Completando…

A partir do momento que sou conhecedor dos ventos, condições meteorológicas significantes, altitudes de segurança, estou dentro do regulamento e com uma performance equilibrada, posso determinar com clareza um nível de voo que seja eficiente e confortável para conduzir meu voo com excelência.

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