Se você tem algum conhecimento mais aprofundado de aviação, é piloto ou estudante de aviação, ou mesmo gosta de simuladores, já ouviu falar de um fenômeno chamado estol (ou em inglês, stall). Teoricamente, todo piloto deve ser capaz de dectar os sintomas de um estol, e fazer as correções antes mesmo dele ocorrer. Mas você se lembra de como ele ocorre?

Estudos do NTSB (National Transportation Safety Board, ou Junta Nacional de Segurança do Transporte dos Estados Unidos) indicam que a maioria dos acidentes relacionados a estol e parafusos são associados a situações de desatenção e distração do piloto de sua principal função: voar o avião.

Com a evolução das aeronaves, cada vez mais sofisticadas, os equipamentos de bordo, ou mesmo procedimentos de cabine fazem com que mais profissionais se sintam pressionados ou sobrecarregados, e prefiram deixar o piloto automático cuidar das coisas, enquanto cuidam de demais tarefas. Mas em uma situação atípica, onde o ‘back to the basics’ não é opcional, deve-se entender a:

Anatomia do estol

Um estol ocorre quando o ângulo de ataque corresponde ao coeficiente de sustentação máximo, ou seja, o ‘ângulo de estol’ é ultrapassado. Isso pode ocorrer em qualquer velocidade, e principalmente, em qualquer atitude. No entanto, apesar do estol ocorrer em qual qualquer velocidade, não devemos concluir que a velocidade não tem nada a ver com ele, com com sua prevenção e recuperação.

Muitos fatores podem afetar a velocidade de estol. Por exemplo: um avião completamente carregado, ou mesmo com grande fator de carga estola numa velocidade superior a de um avião com pouca carga. De mesma forma, um avião com centro de gravidade (cg) à frente estola com velocidade superior àquela de um avião com cg atrás.

Outro fator ligado a velocidade de estol é a posição do flape. Além disso, turbulência, coordenação, neve e gelo na asa podem aumentar a velocidade de estol. Acredite, inclusive uma manutenção inadequada afeta adversamente a velocidade do estol.

No aeroclube

Faz parte do treinamento de todo piloto, o estudo de ‘perdas’ no aeroclube. Basicamente, divididos em 3 tipos, e fazemos o procedimento com e sem o uso de motor.

 

 

30 graus

Colocamos nossa aeronave na atitude de 30 graus acima da linha do horizonte, reduzimos o motor para 2.000 RPM (ou para ‘idle’), aguardamos a velocidade de recuperação de 50kt, e então cedemos o nariz da aeronave para a atitude de recuperação, enquanto aplicamos toda a potência. Ao cruzar 70kt, voltamos para o voo reto horizontal.

 

45 graus e 60 graus

Cabramos 45 graus acima da linha do horizonte, reduzimos o motor, aguardamos a velocidade de recuperação de 40kt, e iniciamos a recuperação. Na perda de 60 graus, a velocidade de recuperação é de 35kt.

 

Reconhecimento e Recuperação do Estol

As características de reconhecimento do estol muda de aeronave para aeronave. O mais comum em aeronaves leves é a ‘buzina de estol’. Em aeronaves mais sofisticadas, podemos receber esse aviso com a vibração do manche, ou mesmo com uma assustadora voz mecânica lhe dizendo ‘stall.. stall’.

O segredo é que estes sistemas de aviso são geralmente programados para nos avisar cerca de 5 a 10 nós acima da real velocidade de estol. O sistema de buzina tem ainda um agravante: a maioria fica apenas em uma asa. Logo, em um estol assimétrico, o sinal pode não atuar.

Então mais uma vez: ‘back to the basics’. A redução do som do ar passando na fuselagem é um dos seus maiores aliados. O estol ainda tem uma característica fantástica… Ele tem seu próprio ‘stick shaker’, chamado buffet. Tão eficiente quanto um sistema ultra sofisticado, é uma vibração generalizada da aeronave quando a mesma esta prestes a estolar.

Uma característica comum a todos os tipos é a perca da efetividade dos comandos, também devido a redução do fluxo de ar sobre as superfícies de comando. Todas estes alertas servem para o piloto fazer duas coisas: aumentar a velocidade e reduzir o ângulo de ataque.

Enfim: 600 palavras para lhe lembrar que estol é o descolamento da camada limite. Ou seja, o filete de ar a asa se descola a ponto da asa não conseguir mais produzir sustentação.

Ok, até aqui nada de surpresa. Passamos a régua, e estamos seguros por conhecer os sete tipos de estol. Mas acima eu só falei de três não é mesmo? Pois é… Lembra-se destes outros quatro?

Estol Acelerado

Então você acha que é um piloto da Red Bull Air Race né? Cuidado comando… O uso abrupto ou excessivo de comandos, somado a fatores de carga elevados, em manobras de grande inclinação ou recuperações envolvendo mudanças abruptas na trajetória de voo (como desviar de um pássaro, aeronave, OVNI, ou qualquer outra coisa que não deveria estar na sua proa…) pode causar este tipo de estol. Ele está na primeira posição por ser o mais perigoso, e inesperado (já que você está com velocidade).

Estol Secundário

Então você não estola uma aeronave a uns bons anos né? Ai a desatenção, a pressão do patrão, ou mesmo o stress tira seu foco do seu voo… Você estola, e executa uma recuperação imprópria de qualquer tipo de estol… Comando.. Seja bem vindo ao show de estol e descolado.. O caso mais comum é a tentativa de acelerar a recuperação de um estol antes de diminuir o ângulo de ataque e ganhar suficiente velocidade.

Estol de Glissada

 

Eu particularmente acho a glissada uma das manobras mais bacanas de se fazer. A manobra que consiste em cruzar os comandos, ou seja, aileron para um lado e leme para o outro, afim de perder altitude rapidamente sem ganho de velocidade, pode resultar em um grave desastre.

 

Normalmente usamos a manobra para aproximações e pousos, logo, estaremos nos aproximando do solo. A execução desta manobra com o uso não coordenado de aileron e leme, cabradas excessivas e velocidade drenada geram um estol, que resulta em uma queda do nariz, bancagem descontrolada da aeronave, até que a aeronave fique no dorso, e então inicia-se um parafuso. Este estol tem o agravante de ocorrer com pouco aviso.

Estol de Compensador do Profundor

Então você estava pousando, e uma (capivara) aeronave entrou na pista. Somos pilotos precavidos não é mesmo? Vamos arremeter então. Tcharam… O compensador estava ajustado para uma baixa velocidade, e quando se aplica a potência para arremetida, o nariz sobe abruptamente. Você não pica o manche, e o avião continua a cabrar. Seu angulo de ataque se eleva violentamente, e a velocidade… bem… já era né? Além de tudo isso, o avião tem a tendência de derivar para a esquerda, resultando num voo não coordenado.

 

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