Dizem que para um piloto, as três melhores sensações do mundo são o pouso, o voo e a decolagem, respectivamente. A emoção em pousar suavemente um avião, por menor que ele seja, é quase indescritível. É uma experiência empírica e única em cada procedimento. Você pode pousar em um aeroporto um milhão de vezes, e ainda assim, os seus pousos serão diferentes. E aqui ‘folks’, o motivo do artigo. O que influência para que um pouso quase sempre seja igual ao outro? Vento? Velocidade? O ‘botãozinho’ entre o manche e o assento?

Tecnicamente, um pouso depende de três fatores: velocidade, ângulo e inércia. Cientificamente, o ‘problema do pouso‘ ao que fala Enrico Pistolesi em um artigo escrito para um boletim técnico italiano chamado ‘L’ Aeronautica’ de Janeiro de 1921, e traduzido em agosto do mesmo ano para biblioteca técnica da NASA, o pouso depende de três fatores essenciais para um pleno sucesso. São eles: o voo horizontal sobre o campo, as dimensões do campo de pouso e a força sobre o trem de pouso. Pistolesi não era piloto, mas sim um matemático e engenheiro italiano conhecido pelos seus estudos no campo da aerodinâmica.

Bem senhores, fato é que desde a invenção da aeronave, o pouso tem sido visto como um desafio, e apenas os papas da aviação são capazes de fazer um pouso perfeito, a ponto de virar para seu copiloto e perguntar: ”dá uma olhada para fora pra ver se pousou mesmo”… Brincadeiras a parte, vejamos o primeiro item.

Sobre a pista

Não é novidade a ninguém que para o pouso ‘sair legal’, temos que saber o momento certo de cabrar nossa aeronave a baixa altura, e flutuar sobre a pista afim ‘consumir’ uma força oculta em nosso voo: a inércia. Mas cientificamente a coisa tem um motivo mais sofisticado. Na realidade, existe um ângulo chamado ‘Ângulo de Mínima Tração’ (ou AMT) que faz com que o pouso se torne suave e curto ao mesmo tempo.

O AMT na realidade tem a ver com o ângulo de incidência da asa, ou seja, o angulo entre a corda e o eixo longitudinal e o ângulo de ataque, que formam o ângulo de trajetória de voo. Como você já deve saber, este ângulo varia conforme a utilização dos flapes. Logo, aqui entra uma questão prática: quanto maior a corda, maior será o seu angulo de incidência, e consecutivamente, o seu AMT será maior. Isto na prática é chamado flare ou arredondamento. Cada aeronave tem o seu AMT ideal, isso porque depende único e exclusivamente do formato aerodinâmico das assas, e de velocidades de controle para configuração exercida (incluso a correção do vento). Engana-se quem acha que pouso suave é impossível com aeronaves pesadas: como no planado, o peso apenas influência no tempo de reação do piloto. Isto porque o peso diminui o tempo de planeio, logo, tudo tem que ser mais ‘ágil’.

De acordo com Pistolesi, o espaço percorrido no voo sobre a pista, já sem tração, é o AMT dividido por duas vezes a força da gravidade, multiplicado pela diferença da velocidade de pouso e velocidade de aproximação. Podemos assim definir que, quanto maior o ângulo, maior será o espaço percorrido, se acompanhado de uma grande diferença entre a sua velocidade de pouso e sua velocidade de aproximação.

Na prática, estamos ‘consumindo’ a energia inercial que resta em nossa aeronave, até o ponto que não teremos mais o suficiente para manter o voo, e ela estola a baixa altura. Lógico que, devemos sempre respeitar a janela de segurança de operação da aeronave. Basicamente, muito ângulo de incidência e pitch (trajetória de voo), ocasionará um tail-strike. Pouco, um ‘catrapo’.

Dimensão do campo de pouso

Creio que uma das maiores limitações para que aeronaves sejam utilizadas em determinadas aeroportos seja justamente o campo de pouso. Toda aeronave deve ser capaz de parar em segurança no máximo peso operacional proposto, além de contar com temperatura e pressão atmosférica que influenciam na altitude densidade.

A performance do pouso tem sido palco de grandes processos evolutivos e atualizações de equipamentos. A Boeing lançou o pacote SFP (Short Field Performace) que modificou spoilers, slats, freio, os motores e outros componentes afim de reduzir a distância de pouso.

De nada adianta um longo flare, para um pouso suave se você não respeitar as marcas de segurança de sua pista. Elas definem qual o ponto de decisão do ‘land or no land‘. Isso é na realidade oriundo de um controle operacional de sua aeronave, inteligência emocional e principalmente consciência situacional.

Em um voo comercial é muito comum termos saídas preferenciais. Isso evita o prolongamento do uso da pista. O que deve haver é um equilíbrio entre pouso suave e o pouso curto, que é resultado apenas de prática. A performance de pouso também deve ser observada. Em aeronaves comerciais de grande porte, você tem o sistema de auto brakes que garante uma frenagem uniforme sem abusos. Mas em aeronaves pequenas, isto está a cargo do piloto em comando.

O toque

A força exercida sobre o trem de pouso é uma preocupação estrutural e moral, afinal um ‘catrapo’ bem feito é sinônimo de brincadeiras por um longo período, isso quando não acompanhado com frases motivacionais.

O toque deve acontecer entre a velocidade onde a aeronave não tem mais potencial inercial, e a não consegue mais se manter voando, e a mínima velocidade de voo controlável, também conhecido como pré-estol. O problema aqui está em dosar o ponto de ‘idle’, pois ele influenciará diretamente na força com a qual você tocará o solo.

Dicas

  • Velocidade: Mantenha sua velocidade de aproximação em até 30% a mais da Vso;
  • No Flare: Mantenha os seus olhos no final da pista, assim evita a ilusão ótica;
  • Evite muitas mudanças de potência na ‘curta final’;
  • Em situações de rajada ou vento cruzado, use menos flapes;

Na prática (com técnica)

  1. Planeje sua trajetória de planeio para tocar alguns metros antes da cabeceira;
  2. Com ‘toque garantido’, retire o motor;
  3. A cerca de 1 metro sobre a pista, traga a atitude para o reto horizontal;
  4. Segure a atitude de sua aeronave afim de perder energia. Devido à queda da velocidade, sua aeronave começará a querer ceder o nariz. Segure-o;
  5. O toque acontecerá com seu manche completamente cabrado, velocidade mínima e com suavidade;
  6. A parada exigirá menor uso dos freios, e consequentemente você livrará a pista mais rápido.

Erros mais comuns

  • Perder a razão de decida, e ficar acima ou abaixo da rampa;
  • Muita velocidade (energia) resultará em um longo flare;
  • Arredondar baixo demais, poderá resultar em um toque brusco, ou pouso com o trem do nariz primeiro;
  • Não corrigir o vento cruzado;

Fly safe, folks.

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