CHT vs EGT: Não fique de ‘cabeça quente’

12 de julho de 2017
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12 de julho de 2017 felipeduque

Você tem escutado seu motor? (Lógico, não sou surdo..) Digo, você tem dado a devida atenção que nas ‘palavras’ que ele tem ‘falado’ em seus carinhos?  Pois é, parece loucura, mas os motores falam conosco. Lógico, de sua maneira particular. Conforme você vai adquirindo alguma experiência na sua aeronave, você começa a notar um padrão de funcionamento de seu motor. Mesmo que você pilote mais de uma aeronave do mesmo modelo, ou com o mesmo tipo de motor, você aprende a notar algumas similaridades entre os equipamentos.

De fato, cada aeronave tem suas particularidades. Para se ter ideia, somente nos 27 anos de produção do Cessna 150/2, as mais de 30 mil aeronaves produzidas se dividem em modelos que vão de ‘A’ à ‘M’. De maneira geral, os motores se dividem em Lycomming e Continental, que entre muitas simulares, possuem diversas peculiaridades em performance e operação.





 

Por isso ‘bisonho’, é importante conhecer três fatos sobre seu voo: configuração de voo, planejamento e acompanhamento. Estes três fatores são sinérgicos, e dependem de si para que cada vez mais seu voo se torne seguro. Basicamente, estabelecemos uma configuração de voo, baseada em um planejamento efetuado para as condições que esperávamos voar, e realizamos um acompanhamento periódico para averiguar se o planejamento se cumpriu, na configuração de voo estabelecida. (Han?)
 

 

Vamos entender isso na prática:

CHT vs EGT

A indicação de CHT é um resultado de um termômetro que mede a quantidade de energia calorífica durante o curso de potência. Isso quer dizer, que ele mede um ponto específico chamado TetaPP (θpp), ou em português, Ponto de Pressão Teta. O que ele faz é medir a temperatura ótima quando o virabrequim atinge um ponto entre 15º e 20º de rotação. Esse termômetro indica variações de uma série de coisas. Para isso falei com Hudson Eduardo, 23, piloto da aviação executiva. Em nossa conversa pudemos reunir alguns pontos mais comuns para disparo do CHT. São eles:

  • Pane de Lubrificação: Sabemos que a lubrificação é essencial para o funcionamento ‘redendo’ do motor. Ela reduz o atrito entre os componentes em movimento, e seu efeito secundário é atuar no arrefecimento do motor, mesmo que indiretamente. No entanto quando temos uma pane no sistema de lubrificação, óleo de má qualidade, ou até mesmo uma taxa de compressão baixa, que é resultado de anéis com desgastados, e causa consumo de óleo por deficiência de raspagem. Estes fatos fazem com que haja aumento da temperatura da cabeça do cilindro (CHT), e ainda queda de RPM. Em casos extremos, seu motor para;
  • Falhas na Ignição: Sabe aquela vela apressadinha que tem que centelhar fora do tempo? Pois é.. Ela causa queima irregular e faz com que o Ponto de Pressão Teta ocorra mais cedo e aumenta o CHT. Mas não se engane… Uma ignição retardada diminui o CHT (uai, mais isso não é bom?) o que pode tirar seu motor do regime térmico ideal do funcionamento. Ou seja, a performance será diferente da esperada;
  • Mistura: Conversei com um outro piloto, Beto Arcaro, piloto de um Baron G58 e escritor no Para ser Piloto. Em seu artigo ‘A cura para Misturofobia’, ele explora a quimica perfeita sobre a combustão, e assim mudando a temperatura do CHT. Basicamente, quando atingimos uma mistura perfeita, a temperatura do EGT (Escape Gases Temperature) atinge um ponto de pico, a qual deve ser evitada pois há risco da queima de válvulas de escape além de outras falhas catastróficas. O regime incorreto da mistura alinhado com CHT disparado, causa quebra de tratamento térmico em nível molecular,  desgaste dos componentes prematuros, e fadiga. A melhor maneira então é encontrar o tal do Delta Peak, ou Rich of Peak, que varia de motor pra motor, mais pode ser encontrado no POH (Pilot Operating Handbook) de sua aeronave;
  • Performance in Pitch: Esse é meu preferido. Então você está achando que é piloto da Space Shuttle, mas ao olhar seu CHT lembra-se que está apenas no seu mono-motor a pistão né? Pois é.. Grande parte dos motores hoje são baseados em arrefecimento a ar. Quando você inventa moda de subir fora do envelope, você corre sério risco de disparos de CHT. Isto porque o ar que entra no é menor, e logo, você acaba aquecendo (desnecessariamente) os componentes.

Quando encontramos o perfeito alinhamento da configuração – planejamento – acompanhamento, temos que nos atentar principalmente ao CHT, pois ele representa o stress sobre o motor. Voar uma aeronave que tem monitores visuais de CHT e EGT de cada cilindro é inestimável, porque pode detectar, e diagnosticar uma série de problemas, e realizar a arte do ‘flying troubleshooting’. Quer ver?

  • Velas sujas, com mal funcionamento ou mesmo cabos de ignição: acusado por um elevado EGT em um cilindro afetado (geralmente com cerca de 10ºC de diferença) pode ser identificado reduzindo o CHT no cilindro afetado e confirmando o disgnóstico com teste de magnetos. Você notará que o magneto causa um resfriamento de EGT;
  • Mal funcionamento do Magneto: Apontado por elevados picos de EGT em todos os cilindros. Pode ser confirmado com o teste do magneto, mas cuidado com a posição da manete de mistura em caso de afogamento;
  • Injetor de combustível obstruído: Se a mistura está rica e um (ou mais) cilindros tiverem em desacordo com outros, a EGT estará elevada, e a CHT também. Uma injeção completamente obstruída é indicada por um motor áspero, EGT baixo e CHT saltado. A solução seria tentar corte de mistura e volta rápidos, caso contrário, pouse logo;
  • Detonação e Pré-Ignição: Um CHT e EGT elevados podem se idenficação de combustão anormais. Por isso, é importante manter o acompanhamento, para se familiarizar cada vez mais com o seu motor.

Fly safe, folks.

 

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