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Tempo estimado de leitura: 7 min e 30 seg

O voo por instrumentos é uma das maneiras mais interessante que se exista de se operar uma aeronave. Essa relação de simbiose de piloto-instrumento depende unicamente de uma palavra que tem se tornado foco nos últimos anos na aviação: consciência situacional.

Briefing é uma palavra que vem do verbo inglês ‘to brief‘, que diz respeito a informar, resumir, dar informação. Logo, nosso objetivo é absorver o máximo de informação possível sobre o ambiente aonde circulamos. O voo por instrumentos sobre condições IMC (Instrument Meteorological Conditions) deve ser o mesmo que um cego andando dentro de sua casa, sem auxílios, sabendo a quantidade de passos que deve dar para chegar ao outro cômodo.

Mas como chegar a isso? Reunimos aqui algumas dicas que podem te ajudar.

Você deve confiar no equipamento que você está voando

A frota brasileira de aeronaves de pequeno, médio e grande porte tem se atualizado constantemente. Não é incomum ver um Bonanza ‘cauda em v’ com aviônica Garmim, ou mesmo um Sêneca II/III homologado para RNAV. Independentemente se você voa uma aeronave bem equipada, um glass-cockpit ou apenas nos ‘reloginhos’, o importante é saber se seus instrumentos estão perfeitamente alinhados.

Como saber? Simples.. Execute um teste antes de seu voo. Por exemplo, em São José dos Campos (SBSJ), na taxiway ‘A’ próximo a cabeceira da pista 15, utiliza-se a radial 348 do VOR de SJC para se aferir a precisão do seu VOR. Logo, se a indicação encontrar-se entre 344 e 352, o equipamento é confiável. Em caso de erros maiores de 6 graus, varie a RPM do motor, e veja se o erro se altera. Caso não, o equipamento deverá ser enviado para calibragem não devendo ser portanto utilizado.

Se seu equipamento é glass-cockpit, ou mesmo permite a inserção de waypoints, apos inserir e antes de pousar convém conferir os fixos inseridos, comparando a carta de aproximação com o que é mostrado no instrumento.

Qual o momento ideal para ‘brifar’ a proximação

Muitos lugares indicam que o briefing da aproximação deve ser feito apenas em cruzeiro. Com todo respeito, discordamos. Hermann Ebbinghaus foi um psicólogo alemão que desenvolveu uma curva de esquecimento e retenção de conhecimento. Seus experimentos nos mostram que conteúdos esquecidos, podem ser reaprendido com mais rapidez, do que conteúdos novos, aprendidos pela primeira vez. No entanto, dentro do cockpit, nossa atenção fica dividida entre instrumentos, navegação, comunicação e café.

Nós sabemos que, exceto quando somos vetorados, possuímos apenas duas ou três opções para se aproximar de uma pista. Logo, antes do voo, é interessante estudar as três opções, observando obstáculos, o terreno, fixos e auxílios, proas e o aeroporto.

Scan flow, Cross Check e Meta Guiding

O perfeito alinhamento dessas três técnicas permitirá que você execute um voo mais consciente, seguro e eficiente. Scan flow é aquela técnica que usamos para criar uma memória muscular de checklists, criando com o tempo conhecimento sobre a aeronave, a estratégia e atenção. O cross check, também conhecido, é um cheque cruzado, ou duplo de algo que queremos ter a certeza que está indo conforme as indicações. Agora, meta guiding? O que uma técnica de leitura dinâmica está fazendo meio a procedimentos de aviação?

Bem, descobri no meta guiding uma possibilidade incrível:direcionar minha atenção para aonde meu dedo aponta. Quando lemos algo, nossos olhos observam apenas um grupo de palavras, e vão para diversos lados. No entanto, em uma carta de aproximação, isto pode ser uma armadilha, pois podemos cancelar (mesmo sem querer) conteúdos significativos e informações importantes.

Em leitura dinâmica, usamos o dedo para puxar a atenção de nossos olhos, seguindo a leitura, em um ritmo maior. Logo, lembra-se o item acima? Se usamos 15 minutos para ‘brifar’ uma carta no anteriormente, talvez em 1 ou 2 minutos, conseguiremos refrescar a mente tudo aquilo que é essencial.

Uma maneira alternativa do meta guiding: grifar o procedimento utilizado, palavras chave e obstáculos. No entanto, em dias de muito sol, ou mesmo de noite, sob a luz âmbar de alguns cockpits, ‘todo gato é pardo…’.

Em voo

Cerca de 15 ou 20 minutos antes de seu T/D (top of decent), faça um briefing de como será sua aproximação.

  1. Comece pelo nome do procedimento. Ele te indicará se você está seguindo um a carta correta;
  2. Observe frequência do localizador, e cheque se o receptor de VOR está na mesma frequência;
  3. Observe o curso de aproximação final, e se possível, coloque no instrumento;
  4. Observe as informações relacionadas a pista;
  5. Visualize sua aeronave na carta. Você precisa saber por onde sua aeronave se aproximará;
  6. Observe o procedimento de aproximação perdida, e memorize a altitude mínima do setor. Se preferir, leia o procedimento de aproximação perdida;
  7. Observe a qual altitude iniciará sua aproximação final;
  8. Observe sua altitude mínima de decisão. Nela, se não ver a pista, não tiver um voo estabilizado ou qualquer outra anormalidade, você deve arremeter;
  9. Se houver, ‘brife’ a iluminação da pista. Você precisa saber o que verá quando estiver saindo dos mínimos;

‘Brifando’: “Ok. faremos a aproximação pelo ILS ‘victor’ da pista uno cinco de São José. O localizador está na freqüência uno uno zero decimal três zero; no instrumento. O curso é uno cinco meia graus; na caixa. A cabeceira uno cinco está a dois mil e trinta e um pés. Estamos nos aproximando pelo setor norte do aeroporto, e esperamos curvar a esquerda para o curso final de aproximação. SJ044 é nosso FAF (Fixo de Aproximação Final). A mínima está em dois mil duzentos e trinta e um pés, e a aproximação perdida será executada subindo e mantendo 6 mil pés em espera em TESIX, que está na radial 156, a mesma da aproximação. Após o toque, se possível, livraremos a pista pela taxiway ‘C’. Alguma dúvida?

Dependendo do seu desempenho, este briefing varia entre 1 minuto e 15 segundos (a 100 palavras por minuto) e  58 segundos (a 130 palavras por minuto). Ambas são leitura lenta, absorvendo o máximo do conteúdo.

Fica a dica: mesmo voando em single-pilot, fazer esse procedimento falado é interessante, pois organizamos as idéias ao falarmos.

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