VITÓRIA – Semana passada, vimos sobre a história do McDonnell Douglas DC-10, um dos primeiros trijatos da história da aviação. Apesar dos acidentes e das falhas de projeto, o DC-10 sempre foi um avião seguro de voar e admirado por todos: De passageiros à pilotos.

Mas infelizmente as companhias aéreas e a indústria aeronáutica não viam o DC-10 com olhos tão brilhantes assim. Para que a McDonnell Douglas sobrevivesse, era preciso desenvolver um novo avião, mostrar ao mundo que os MD’s significavam muito mais que uma sigla, significavam uma história inteira de uma empresa que tinha paixão de criar novas ideias e fazer as pessoas voarem cada vez mais alto e mais longe.

Foto: Thomas Brackx

Tudo novo, de novo

No início de 1979, a McDonnell Douglas iniciou uma nova fase de pesquisas para desenvolver uma variante totalmente remodelada do DC-10-10. O avião, inicialmente batizado de DC-10-60 (ou DC-10 Super 60), teria 3 versões: DC-10-61, capaz de levar até 390 passageiros na configuração de 3 classes, o DC-10-62, que teria a fuselagem alongada em 8 metros, asas mais longas e tanque de combustível maior, fazendo com que a aeronave pudesse voar com até 350 passageiros a bordo, porém percorrendo distâncias mais longas que o DC-10-61. Por fim, a empresa planejou o DC-10-63, que seria uma mistura das características do DC-10-61 com o DC-10-62.

Infelizmente, o DC-10 não era mais bem visto pelo mundo. Muitos tinham medo de voar naquela aeronave, principalmente depois do acidente do voo 191 da American Airlines. A má reputação, somada às dificuldades financeiras da companhia, fizeram com que a McDonnell Douglas desistisse do “Super 60”.

Bem.. O sonho do DC-10 estava chegando ao fim: Nenhum avião havia sido encomendado em 2 anos e o projeto só continuava vivo graças as 60 encomendas do KC-10 feitas pelo governo Americano, mas infelizmente a McDonnell Douglas teve problemas também durante a entrega dessas aeronaves.

Uma coisa era certa: Eles precisavam de um avião novo, que gerasse lucro sem precisar gastar muito dinheiro em um projeto completamente remodelado. Tudo que sobrou era o projeto antigo do DC-10 e uma equipe de engenheiros disposta a encarar o novo desafio.

Foto: Alevik

MD-11: A esperança da McDonnell Douglas

Em 1984, uma variante do DC-10 foi renomeada para MD-11 e a companhia apostava em 2 novas variantes para esse suposto modelo: O MD-11X-10, que seria feito com base no DC-10-30 e poderia voar até 6.500 milhas náuticas. A aeronave teria seu peso máximo de decolagem (MTOW) de 260 toneladas e seria equipado com motores CF6-80C2 ou PW4000. E o MD-11X-20, que teria fuselagem mais longa, podendo acomodar até 331 passageiros em configuração padrão de 3 classes e voar até 6.000 milhas náuticas.

Com algumas vendas do DC-10 sendo concluídas durante o desenvolvimento do MD-11, a McDonnell Douglas aproveitou para ganhar tempo e anunciar a nova aeronave para as companhias aéreas, torcendo para que elas demonstrassem algum interesse pelo avião e voltar a depositar confiança na fabricante norte-americana. Felizmente algumas companhias aéreas se mostraram interessadas pelo MD-11 e a aeronave passou a sofrer alterações no projeto, até se tornar um trijato de modelo único, capaz de levar 320 passageiros na configuração padrão de 3 classes e alcance de até 7.000 milhas náuticas. Assim nascia oficialmente a mais recente obra prima da McDonnell Douglas: O MD-11.

Foto: Brian J. Core

O início de uma nova história

No dia 30 de dezembro de 1986, o MD-11 foi oficialmente lançado pela McDonnell Douglas. O avião já possuía 52 encomendas confirmadas de 10 companhias aéreas: Alitalia, British Caledonian, Dragonair, FedEx Express, Finnair, Korean Air, Scandinavian Airlines System, Swissair, Thai Airways International e VARIG. Duas companhias de leasing de aeronaves também encomendaram o MD-11: Guinness Peat Aviation e a Mitsui.

Foto: Sam Chui

As primeiras partes do avião começaram a ser juntadas em março de 1988, porém, diversos atrasos e problemas com as fornecedoras das peças do MD-11 fizeram com que sua primeira decolagem, prevista para ocorrer em março de 1989, ocorresse somente no dia 10 de janeiro de 1990.

O MD-11 conseguiu o certificado da FAA em novembro de 1990, enquanto a European Joint Aviation Authorities (JAA) forneceu o certificado do MD-11 em outubro de 1991, após a resolução de mais de 200 problemas a parte terem sido resolvidos entre a McDonnell Douglas e a agência regulamentadora.

Foto: M. J. Scanlon Photography

Primeiras entregas, primeiros problemas

A Yugoslav Airlines, que já voava com o McDonnell Douglas DC-10, teria sido a primeira companhia aérea do mundo a voar o MD-11, porém, as entregas nunca foram realizadas devido a guerra na Iugoslávia. Um total de 3 MD-11 foram construídos e nunca foram entregues.

Por isso, a primeira companhia aérea a voar o MD-11 foi a Finnair. O avião foi entregue no dia 7 de dezembro de 1991, e voou pela primeira vez no dia 20 daquele mês entre Helsinki e Tenerife (palco do maior acidente aéreo da história) nas Ilhas Canárias.

Foto: Pauli Hankonen

Durante esse período inicial de operações, a American Airlines identificou uma diferença de performance considerável comparado com o prometido pela fabricante. A American citou problemas de arrasto aerodinâmico e consumo de combustível excessivo das Pratt&Whitney PW4000, fazendo com que o MD-11 voasse 6.493 milhas náuticas, 507 milhas náuticas a menos que o prometido pela McDonnell Douglas. Enquanto isso, a Singapore Airlines, que encomendou 20 MD-11, afirmou que com esses problemas a aeronave não seria capaz de voar as rotas de longo alcance da companhia. A Singapore cancelou todos os 20 MD-11 da McDonnell Douglas e investiu nos franceses, encomendando 20 Airbus A340-300.

Foto: Andrew Hunt

Ainda em 1990, a McDonnell Douglas iniciou um programa em parceria com a General Electric e a Pratt&Whitney para desenvolver melhorias quanto a aerodinâmica da aeronave, peso e consumo de combustível. O programa conhecido como PIP (Performance Improvement Program) durou até 1995, quando o MD-11 passou a atender os requisitos iniciais das companhias aéreas, mas infelizmente já era tarde demais. O MD-11 já estava com a reputação manchada entre as companhias aéreas e a American Airlines, segunda maior operadora da aeronave (só perdendo pra VARIG), vendeu todos os seus 19 MD-11 pra FedEx, porque a companhia não conseguia operar o modelo na rota principal que a aeronave seria dedicada, Dallas – Hong Kong.

Foto: Peter Smithson

A McDonnell Douglas estimava vender mais de 300 MD-11 durante a sua história, mas somente 200 foram construídos.

Variantes

O MD-11 foi fabricado em 5 variantes:

MD-11: Também conhecido como MD-11P, foi a primeira versão e a mais conhecida. As principais empresas a operarem essa aeronave foram a VARIG, American Airlines e Delta Air Lines. Um total de 131 MD-11 foram fabricados.

Foto: Martin Boschhuizen – AirTeamImages

MD-11C: Conhecida como “Combi”, essa versão permitia acomodar passageiros e carga em um mesmo voo. Essa variante possuía uma porta grande na parte traseira, e acomodava até 10 pallets de carga. A única empresa a operar essa variante foi a Alitalia. Em 2005, a companhia converteu todos os seus MD-11 em cargueiros que voaram pela Alitalia Cargo até 2009, quando retornaram para a empresa de leasing. Somente 5 MD-11C foram construídos.

Foto: Don Boyd

MD-11CF: A variante “Convertible Freighter” permitia a companhia dedicar a aeronave somente para voos cargueiros ou de passageiros sem a necessidade de maiores adaptações. Há uma porta de carga grande acoplada logo atrás da porta de passageiros que é utilizado para embarcar pallets ou cargas maiores. Outra característica única dessa aeronave é a presença de janelas ao longo de toda a fuselagem, algo não presente em aviões que saem de fábrica totalmente dedicados ao transporte de carga. As únicas empresas a operarem essa aeronave foram a Martinair Cargo e a World Airlines. A World converteu em seguida todos os seus MD-11 para cargueiros. Um total de 6 MD-11CF foram construídos.

Foto: Jimmy Van Drunen

MD-11ER: A versão “Extended Range” (alcance estendido) oferece todas as alterações do PIP: Peso máximo de decolagem de 286 toneladas, alcance de 7.200 milhas náuticas e tanque extra de 11 mil litros de combustível. Alguns MD-11 foram depois convertidos para a versão “ER”, mas somente 5 saíram de fábrica nessa configuração.

Foto: James Mellon – AviaColour

MD-11F: Versão cargueira do MD-11, capaz de levar até 90 toneladas de carga. 53 aeronaves foram fabricadas no total.

Foto: Yelena Morozova Kazakhstan Spotting Club

MD-11BCF: Também conhecido como “Boeing Converted Freighter”, é quando um MD-11 de passageiros é totalmente convertido para cargueiro através desse programa fornecido pela Boeing.

No Brasil

O MD-11 marcou sua presença no Brasil em 3 empresas aéreas: VARIG, VASP e TAM. Sim, a TAM já voou com o MD-11 porque a Boeing havia atrasado a entrega dos 777-300ER que iriam pra empresa, e como a companhia não poderia deixar de voar para o exterior por falta de aeronaves, a Boeing ofereceu 3 MD-11 emprestados até que os 777 chegassem. a TAM começou a operar o MD-11 em 2007 na rota Guarulhos – Paris.

Foto: Steve Albrecht

Além disso, a aeronave operou como cargueiro principalmente na VARIGLOG.

Foto: Felipe Letnar

Depois da falência da VARIG e da VASP, o último MD-11 brasileiro voou nas cores da TAM em 2009, finalizando mais um capítulo na história da aviação brasileira: A era dos trijatos widebody.

Foto: Karl Nixon

McDonnell Douglas: O fim de uma história

Nem tudo são flores na aviação. Apesar do projeto inovador do DC-10 e da brilhante tecnologia trazida pelo MD-11, a McDonnell Douglas passava por diversas dificuldades financeiras e quedas cada vez maiores nos pedidos de seus aviões. Até que, em 1997, a McDonnell Douglas fundiu com a Boeing, dando assim fim à era dos MD’s. Apesar da fusão acabar com o nome da McDonnell Douglas, ambos concordaram em continuar fabricando o MD-11, porém somente na versão cargueira. Em 1998, a Boeing anunciou o término do programa MD-11, fabricando somente as aeronaves que estavam na lista de espera para serem entregues.

O último MD-11 decolou de Long Beach, na Califórnia, para a Lufthansa Cargo no dia 25 de janeiro de 2001, encerrando mais um ciclo na história da aviação: A era dos trijatos.

Foto: Simone Previdi – Malpensa Spotters Group

Curiosidades

– O MD-11 se envolveu somente em 26 incidentes durante toda a sua história, sendo que apenas 9 foram de perda total da aeronave.

– Esse avião foi um dos primeiros da história a contar com um pitch stability augmentation system, que ajudava a manter o equilíbrio do centro de gravidade da aeronave, fazendo com que as manobras sem o piloto automático ficassem bem mais fáceis de serem executadas.

– A Boeing iniciou um estudo para tirar o motor da cauda do MD-11, porém, como o investimento seria muito alto, o projeto não chegou a ser executado.

– A McDonnell Douglas chegou a apresentar um novo protótipo chamado de “MD-12” no show aéreo internacional de Farnborough, em 1996. Mas a companhia desistiu do novo projeto devido a falta de recursos financeiros.

– O DC-10-10 que serviu como base de projeto para o MD-11 foi o N68048 da Continental Airlines, que executou testes aerodinâmicos e de motores na NASA.

Ex DC-10–10 da Continental (N68048) fazendo teste com novos winglets desenvolvidos pela McDonnell Douglas. Foto: Ian Tate

– 2 MD-11 já voaram como avião particular, na configuração VIP para a Saudia Royal Flight, que era de uso particular da família real da Arábia Saudita, e outro operado pela Mid East Jet, que servia à OSACO Aviation. Ambas as aeronaves hoje estão estocadas.

Foto: Sven Ole Niwek

O MD-11 é um avião que está em fase de extinção, mas continua sendo admirado por muitos até hoje. A versão de passageiros fez seu último voo de uma forma mais que inesquecível pela KLM.

Hoje, infelizmente, a aeronave está canibalizada, mas ao menos leva lembranças daqueles que estiveram presentes no fim da história desse avião brilhante.

Foto: Javier Rodriguez – AirlinersGallery

Ainda é possível encontrar alguns MD-11 operando como cargueiros principalmente pela FedEx e pela UPS. Alguns desses aviões inclusive já voaram pela VARIG e pela TAM. O jeito é torcer para que um dia algumas dessas aeronaves sejam preservadas, e que a história de nenhuma delas seja esquecida, do DC ao MD, os trijatos que revolucionaram a aviação.

Foto: Tim de Groot – AirTeamImages

Até a próxima!

Redação – Aeroagora

 

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2 COMENTÁRIOS

  1. EXCELENTE MATÉRIA, TIVE A OPORTUNIDADE DE VER E ESTAR NO PÁTEO DE AERONAVES EM RECIFE – VARIG E VASP ENTRE OUTRAS, PARABÉNS AOS AUTORES E PESQUISADORES, FOTÓGRAFOS.

  2. Só uma coisa, o MD-11 é uma porcaria, diversos acidentes aconteceram pq é um avião difícil de voar, mal projetado, aquele profundor pequeno q dificultava as manobras, seu histórico de acidentes comprova isso

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