VITÓRIA – Lembrar do primeiro Airbus a ser fabricado na história é fácil. Presente na VARIG e na VASP para transporte de passageiros, o A300 foi um avião marcante na história da aviação brasileira.

Ainda nos dias atuais, o A300B4(F) pode ser encontrado nos aeroportos brasileiros nas cores da mais recente empresa aérea cargueira no Brasil, a Sterna. Porém, como puderam perceber, não vim hoje para falar do A300 (me desculpem), mas sim do seu irmão mais novo, o A310.

Tudo igual, mas diferente.

Logo de cara, podemos perceber as semelhanças: Corpo “gordinho” e nariz arredondado foram apenas algumas das das características herdadas da família A300.

Foto: Konstantin von Wedelstaedt

Quando vemos o cockpit, percebemos que a Airbus utilizou uma estratégia que seria aplicada na futura família A320, que é a semelhança física e operacional com o A300. Essa semelhança facilitou que pilotos que já voavam o A300 pudessem voar o A310 sem a necessidade de outro programa vasto de treinamento. Profissionais que voavam o A300-600 necessitavam apenas de 1 dia de treinamento para voarem o novo A310.

Foto: Mohammadreza Farhadi Aref – Iranian Spotters

Avião novo, ideias novas

Em abril de 1978, durante a  Hanover Air Show, a Airbus mostrou pela primeira vez ao mundo o seu novo avião, que a princípio seria chamado de A300B10, porém, mais tarde decidiram batizar ele de A310.

Primeiro protótipo do A310, metade pintado nas cores da Swissair, e metade nas cores da Lufthansa. Foto: Udo K. Haafke

Com capacidade para 196 passageiros em configuração padrão e até 250 em configuração de classe única, o A310 respondia precisamente às novas exigências das companhias aéreas.

O novo avião vinha equipado com motores General Electric CF6-45B2 ou Pratt & Whitney JT9D-7R4. A Rolls-Royce abriu a possibilidade de desenvolver um motor para a aeronave, mas desistiu dos planos logo em seguida.

O cockpit vinha equipado com o glass cockpit inicialmente usado no Airbus A300-600. Apesar de muitos instrumentos não terem sido substituídos por “telas de computador”, os 6 displays já davam a sensação de um cockpit mais “limpo e moderno”.

Encomendas nas alturas

Era simplesmente surpreendente o número de encomendas feitas pelas empresas aéreas. Em 1978, a Swissair firmou a encomenda de 10 aeronaves e, logo em seguida, a Lufthansa também firmou uma ordem 10 aviões. Após os primeiros aviões terem sido entregues, a Air France e a Ibéria também se interessaram no novo Airbus.

Um ano depois, com a ajuda da recuperação financeira das companhias aéreas, a Lufthansa aumentou a quantidade de aviões encomendados para 25. Dois dias depois, a KLM fechou o pedido de outros 10 A310 e a Air France subiu suas encomendas de quatro aviões para 35. Outras empresas como a  Martinair, Sabena e Air Afrique também fizeram encomendas da aeronave.

As variantes

Inicialmente, a Airbus planejava fazer somente 2 variantes do A310: O A310-100, capaz de voar até 2.000 milhas náuticas, e o A310-200, que vinha com um tanque de combustível extra na parte central e podia voar até 3.000 milhas náuticas. Porém, a Airbus percebeu que apenas duas versões não seriam suficientes para suprir a necessidade de todas as companhias. Eis que surgiram as seguintes variantes:

A310-200C: Versão adaptada para que a empresa pudesse retirar assentos e transportar carga quando necessário.

A310-200F / -300F: Versão cargueira do A310. A companhia poderia optar por encomendar o cargueiro direto da fábrica, ou adaptar um avião antigo de passageiros e transformar-lo em um cargueiro. Nenhuma companhia efetuou compras do A310F, porém, os pedidos de modificação foram feitos em massa principalmente por empresas como a FedEx.

Foto: Lee Shee Siang

A310-300: Essa versão era nada mais nada menos que um A310-200 com peso máximo de decolagem (MTOW) acrescido e capacidade para voar maiores distâncias. Essa versão contava também com novos wingtips, que melhoravam a aerodinâmica da aeronave e gerava economia de combustível. Essa versão também contava com um sistema de transferência de combustível que puxava até cinco toneladas de combustível do tanque de combustível do estabilizador horizontal para os tanques principais das asas, possibilitando a melhoria do centro de gravidade do avião durante o voo. O sistema era controlado por um CGCC (Center of Gravity Control Computer).

Foto: William Verguet

A310-300C: A ideia era a mesma do A310-200C: Fazer uma aeronave flexível para transporte de passageiros e de carga.

A310 MRT/MRTT: Essa era a versão militar do A310. O MRTT provém da sigla Multi-Role Tanker Transporter. Basicamente, essa versão é utilizada para transporte de militares, carga e reabastecimento aéreo. Inicialmente ele foi chamado de A310-300MRT, que era uma versão que não possibilitava reabastecimento aéreo, porém, foram feitos diversos pedidos para conversão de A310-300MRT para MRTT.

Foto: Helmut Schnichels

No Brasil

Infelizmente, o A310 só esteve presente no Brasil na Passaredo e na White (empresa aérea portuguesa que criou uma subsidiária no Brasil).

Foto: Antonio C. S. Lima Jr.

O avião foi mais visto nas cores da White, que fazia voos charter entre Guarulhos / Viracopos e ilhas no Caribe.

Foto: Luis Rosa

Dias atuais

Em toda sua história, o A310 se envolveu em 12 acidentes de perda total e 9 sequestros. Atualmente apenas 45 aviões continuam voando, principalmente nas cores da Air Transat e Mahan Air, na versão de passageiros, e pela FedEx na versão cargueira.

Além deles, existem ao menos mais quatro A310 de uso particular e ao menos mais 10 usados para o exército ou uso presidencial. Entre os governos que adquiriam essa aeronave, estão os da França, Alemanha e Canadá.

Airbus A310-300 do governo francês. Foto: Ricardo Morales – Aviation Photography of Mexico

Redação – Aeroagora

 

 

 

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