VITÓRIA – Muitos de nós aviadores sabemos o quão importante e famoso foi o clássico McDonnell Douglas MD-11. Mas poucos sabem que antes do seu sucesso, houveram várias pedras no caminho do seu antecessor que foi usado como base de projeto para ele: Falhas de projeto, acidentes causados por erro de fabricação e problemas no motor foram apenas alguns dos vários problemas listados do primeiro avião trijato fabricado pela McDonnell Douglas: O Douglas DC-10.

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Na coluna de hoje, veremos o caminho que os trijatos mais marcantes da história da aviação percorreram até atingirem a perfeição. Foram aviões admirados por muitos, mas que infelizmente hoje estão em extinção.

DC-10: O início de uma nova era

No ano de 1966, a American Airlines disse à McDonnell Douglas que ela queria um avião que fosse menor que o 747, porém que pudesse voar distâncias semelhantes e pousar em aeroportos com pistas mais curtas. A primeira resposta da fabricante foi o projeto de um avião que a princípio teria deck duplo, 4 motores turbofan e capacidade para 550 passageiros.

Pouco tempo depois, a Douglas decidiu que o mais ideal para os padrões solicitados pela American Airlines seria um avião widebody de deck único, porém com 3 motores turbofan e capacidade para 385 pessoas. Assim, surgia o primeiro projeto da McDonnell Douglas: O DC-10.

DC-10-10: Os primeiros passos da McDonnell Douglas

Um dos primeiros DC-10 preparando para decolar pra mais um voo de testes. Foto: Peter de Groot

As primeiras empresas aéreas interessadas no projeto do DC-10-10 foram a American Airlines e a United Airlines. A American começou encomendando 25 aviões da série 10, e a United encomendou 30 aeronaves em 1968.

O primeiro voo experimental do Douglas DC-10-10 foi no dia 29 de Agosto de 1970, seguido de um programa de testes, onde a aeronave voou para 929 destinos e acumulou um total de 1.570 horas de voo. Após a fase de testes, suas operações iniciaram pela American Airlines no dia 5 de Agosto de 1971, realizando um voo entre Los Angeles e Chicago. 11 dias depois, a United começou a operar seus DC-10. Os aviões da American eram equipados com 206 assentos enquanto os da United tinham 222 assentos.

Foto: J.Laporte

Novos modelos, novos sucessos

Visto o sucesso da McDonnell Douglas com o DC-10-10, novas variantes do modelo começaram a surgir a partir dele:

DC-10-10CF: Versão que possibilita que a empresa opere ao mesmo tempo um voo cargueiro e um voo de passageiros. Parte da aeronave é dedicada ao carregamento de cargas, e há uma porta grande acoplada à aeronave, no lado esquerdo, próximo ao cockpit, para que elas sejam embarcadas. Só 8 aviões desse modelo foram fabricados. As únicas empresas a voarem neste modelo foram a Continental Airlines e a United Airlines.

Foto: Andy Martin – AirTeamImages

DC-10-15: Essa versão era nada mais nada menos que uma adaptação do DC-10-10 pra operar em aeroportos quentes e em altas altitudes. A única diferença eram os motores, que eram o GE CF6-50C2F. Esse motor possuía mais empuxo que os GE CF6-6 originais do DC-10-10. Apenas 7 aviões desse modelo foram fabricados e eles eram operados pela Mexicana e pela Aeroméxico.

Foto: Robert M. Campbell

DC-10-20: Pela primeira vez a McDonnell Douglas fez uma mudança notável no projeto original. Asas alongadas em 0.9 metros, adição de um trem de pouso central e novos motores Pratt & Whitney JT9D-15 que produziam 43.500lbs de empuxo cada, foram algumas das alterações em comparação ao DC-10-10. Porém, uma das consequências dessas alterações foi o aumento do peso de decolagem da aeronave, além de ter sido necessário o aumento do empuxo dos motores por conta do peso extra carregado pelo avião. A Northwest, que foi a primeira empresa a operar esse modelo, ficou tão satisfeita com as alterações que solicitou à McDonnell Douglas que alterasse o nome de “DC-10-20” para “DC-10-40”.

Foto: Frank C. Duarte Jr.

DC-10-30: Modelo mais vendido do DC-10, possuía motores General Electric CF6-50, tanques de combustível mais largos para aumentar a autonomia e reduzir o consumo de combustível, além da adição do trem de pouso central para suportar o aumento de peso da aeronave. Um total de 168 DC-10-30 foram entregues para 36 empresas aéreas ao redor do mundo, entre elas, a KLM, Swissair (primeiras empresas a operar a versão -30 do DC-10), VARIG e VASP.

Foto: Ted Quackenbush

DC-10-30CF: Essa versão era nada mais nada menos que uma versão flexível cargueira e para passageiros. Possuía as mesmas características do DC-10-10CF, porém, esse era baseado no modelo do DC-10-30. 27 aeronaves desse tipo foram entregues. Seus primeiros operadores foram a ONA (Overseas National Airways) e a TAI (Trans International Airlines) em 1973. Um total de 27 DC-10-30CF foram entregues ao longo da sua história.

Foto: Kambui

DC-10-30ER: Versão melhorada do DC-10-30. A versão “ER” (Extended Range) possuía motores GE CF6-50C2B com empuxo de 55.000lbs e possuía um tanque extra no lugar do compartimento de carga traseiro, fazendo com que a aeronave pudesse voar uma distância de 5.730 milhas náuticas. O primeiro “-30ER” foi entregue à Finnair em 1981. Um total de 5 foram fabricados, e mais tarde, outros 6 DC-10-30 foram convertidos para a versão “ER”.

Foto: A J Best

DC-10-30AF: Também conhecido como DC-10-30F, esse era uma versão cargueira do DC-10-30. A aeronave começaria a ser fabricada em 1979, mas a Alitalia não confirmou seus pedidos, e o projeto foi adiado para 1984, após a primeira encomenda ter sido feita pela FedEx. Um total de 10 DC-10-30F foram produzidos.

Foto: Ricardo Hebmuller

DC-10-40: Como citado acima, ele foi inicialmente chamado de DC-10-20, porém, as alterações e melhorias foram tantas, que a McDonnell Douglas respondeu a uma solicitação da Northwest Airlines para mudar o nome do avião para DC-10-40. Uma das principais diferenças, que foi resultado de uma exigência tanto da Northwest quanto da JAL (Japan Air Lines), era que o avião viesse equipado com os mesmos motores que o 747. Apenas 42 aviões foram produzidos, sendo que 22 deles foram pra Northwest, e os outros 20 foram pra JAL. É possível distinguir essa versão das demais, pois há uma “barriga” na frente da nacele no motor 2, localizado debaixo da cauda da aeronave.

Foto: Paul McCarthy

DC-10-50: Esse foi um projeto proposto pela McDonnell Douglas para equipar o DC-10 com motores Rolls-Royce RB211-524 para serem operados pela British Airways. Nunca houveram pedidos por esse modelo e o projeto foi abandonado.

DC-10 Twin: O modelo “Twin” foi projetado para competir diretamente com o Airbus A300. Ele possuía uma fuselagem curta e apenas 2 motores, ao invés dos 3 originais do DC-10-10. Os motores seriam os mesmos utilizados no DC-10-30. Apesar da ideia inovadora, o projeto também foi abandonado.

Foto: Autor Desconhecido

Nesse arquivo, é possível ver uma das propagandas feitas pela McDonnell Douglas sobre o DC-10 Twin, e as comparações feitas com o Airbus A300: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1973/1973%20-%201582.html

KD-10: Essa era a versão militar do DC-10, que servia principalmente para reabastecimento aéreo e operações militares em geral. Os KD-10 foram feitos a partir de antigos DC-10-30CF operados por empresas aéreas e estavam deixando de voar com aquelas aeronaves.

Foto: Gary Stedman

DC-10 Tanker: A versão “Tanker” foi uma adaptação feita para combates a incêndio. Um taque de água foi acoplado na barriga desse DC-10 para poder transportar e despejar água em incêndios de grandes proporções.

Foto: Gary Chambers

Um pesadelo chamado “DC-10”

Apesar da ideia revolucionária, a história do DC-10 não foi sempre preenchida por momentos felizes e inovadores.

Problemas começaram a surgir após o acidente do voo American Airlines 96. A porta do porão de carga traseiro simplesmente abriu e gerou uma descompressão explosiva na cabine, fazendo com que um buraco abrisse dentro do avião e rompesse cabos hidráulicos das superfícies de comando. A aeronave pousou em segurança e todos os passageiros saíram salvos.

DC-10-10 N103AA da American Airlines envolvido no incidente do voo 96. Foto: Paul Thallon

Após concluída a investigação, chegaram a conclusão de que o incidente ocorreu após um dos funcionários da American ter forçado a porta do porão de carga a fechar, devido a dificuldades causadas pelo design da porta. Do lado externo, ela parecia estar segura e totalmente lacrada, quando na verdade, o mecanismo de travamento interno da porta não estava completamente encaixado, fazendo com que ela abrisse no meio do voo.

O mesmo incidente ocorreu em 1974 com um DC-10 da Turkish Airlines. Infelizmente a aeronave caiu e todas a 346 pessoas foram mortas.

Porta do porão de carga do DC-10 (N103AA) da American Airlines após o incidente. Foto: Cracked.com

Em maio de 1979, a FAA (Federal Aviation Administration) ordenou que todos os DC-10 ficassem em solo após um acidente fatal com outro avião da American Airlines que caiu devido a uma falha nos procedimentos de manutenção recomendados pela fabricante. A reputação do avião e da McDonnell Douglas estavam em jogo após esse acidente, e o DC-10 já era visto por muitos como “um avião extremamente perigoso de se voar”.

Após voltar as operações, outro acidente que marcou o nome do DC-10 ocorreu com o voo 232 da United. A aeronave perdeu todos os sistemas hidráulicos após um dos fans do motor número 2 se desencaixar, gerando uma explosão não controlada. A aeronave voou sem sistemas hidráulicos e fez um pouso mau sucedido no aeroporto de Sioux City, em Iowa. 186 das 236 pessoas a bordo sobreviveram. O acidente conseguiu ser filmado no aeroporto.

Resto do cockpit do DC-10-10 da United (N1819U) que se acidentou quando realizava o voo 232. Foto: NYCAviation
Resto da fuselagem do DC-10-10 da United (N1819U) que se envolveu no acidente do voo 232. Foto: Sioux City Journal

Após esse acidente, a McDonnell Douglas instalou fusos hidráulicos no sistema hidráulico número 3 debaixo do motor número 2 do DC-10, garantindo assim que a tripulação pudesse ter ao menos 1 sistema hidráulico funcionando caso os outros falhassem ou sofressem danos.

A maior prova prática da eficácia desse novo sistema foi quando em 2002, um DC-10-30F estava decolando quando o pneu do trem de pouso principal estourou e atingiu a área inferior da asa da aeronave, fazendo com que os sistemas hidráulicos 1 e 2 fossem danificados e totalmente perdidos, porém, o sistema número 3 que também foi atingido, não danificado. A tripulação conseguiu retornar em segurança com a aeronave.

O DC-10 ao longo de sua história se envolveu num total de 53 incidentes graves, nem todos foram fatais.

Upgrades do “irmão mais novo”

Em 1996, a McDonnell Douglas lançou o upgrade chamado de Advanced Common Flightdeck (ACF), que basicamente era adaptar o cockpit do mais recente MD-11 em um DC-10 (que após esse upgrade, passou a se chamar MD-10), eliminando assim a função do engenheiro de voo, implementando um moderno glass cockpit e facilitando as adaptações dos pilotos de MD-11 para o MD-10, que agora podem voar ambas as aeronaves sem necessidade de um vasto programa de treinamento. A medida foi extremamente vantajosa para empresas como a FedEx que opera ambos os modelos.

Cockpit de um MD-10 da FedEx. Foto: Sokol Ymeri

Curiosidades:

– O DC-10-30 já voou no Brasil em ambas as versões, cargueiro e de passageiro, principalmente pela VASP, VARIG, VASPEX e VARIGLOG.

Foto: Joerg A. Dittmer

– A FedEx possuí os únicos DC-10F do mundo equipados com sistema de defesa anti-mísseis. A companhia adaptou esse sistema em 2006. É possível observar os lasers debaixo da barriga da aeronave e na parte traseira, perto da cauda.

Sistema anti-mísseis instalado no MD-10 da FedEx. É possível observar o equipamento na barriga da aeronave, logo atrás dos flaps e debaixo do estabilizador vertical. Foto: Wikipedia

– O DC-10-10 já foi usado como hospital oftalmológico aéreo pela Orbis International, as cirurgias são feitas quando a aeronave está em solo, e a sala de cirurgia se localiza na parte central da aeronave. Hoje, a companhia ainda realiza cirurgias em seu avião. O antigo DC-10-10 foi substituído por um moderno MD-10 em uma parceria com a United Airlines e a FedEx.

Foto: BenLuck
Sala de cirurgia do MD-10 da Orbis. Foto: Nigel Harris – CYYZ Aviation Photography

– Apesar da aeronave não ser mais fabricada desde 1988, ainda existem vários DC-10 cargueiros voando em voos regulares, principalmente pela FedEx.

Foto: Andrew Compolo

– Apesar também de ambos os aviões, DC-10 e MD-10 serem fabricados pela McDonnell Douglas, elas são consideradas aeronaves diferentes por conta do upgrade no cockpit do MD-10.

Logo depois do DC-10, a McDonnell Douglas aplicou todo o aprendizado adquirido com essa aeronave e criaram um dos maiores ícones da história da aviação: O MD-11. Quer conhecer mais sobre ele? Não perca a 2ª parte da série “Do DC ao MD: Os trijatos que revolucionaram a aviação.”

Redação – Aeroagora

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