Hello Folks.

Meu sumiço deu-se por ter checado meu piloto privado. (Uhuu!) Foram quatro anos de muitas lutas, idas e vindas, mas cá estou. Um primeiro passo na insistência de um sonho. O que me leva a pensar que os primeiros requisitos para quem quer seguir esta carreira são maturidade e inteligência emocional.

Lembro-me da minha primeira hora de voo até hoje. Era tarde do dia 06 de outubro de 2013, e eu estava de Allstar a espera do instrutor (que era pouco mais velho que eu) para sobrevoo e reconhecimento de Bragança Paulista. PP-GUT, um paulistinha verde musgo que tive o prazer de pilotar.

Por isso, escrevo esse texto. É minha percepção sobre o que mudou, do nada ao PP.

 

1 – Responsabilidade

A primeira coisa que tenho a relatar sobre a vida antes e depois do PP/MNTE, é a responsabilidade. O fato é que só depois de você ‘ficar solo’ no equipamento de voo, você entende que tem o dever de arcar e se responsabilizar pelo seu comportamento e ações em voo, já que tais aferam a si mesmo, as pessoas a sua volta, e a aeronave. (Já ouviu isso né? O homem, o meio, a máquina).

Por isso, é imprescindível sensatez e competência para ser um ‘ppzinho’. Você tem a obrigação moral de se comportar corretamente, principalmente porque você solo (ou em duplo-comando) lançou suas horas alegando de que quem estava nos controles era você.

Jamais deixe te menosprezarem te chamando de ‘ppzinho’, ou ‘pensa que pilota’. A responsabilidade em voo é a mesma de um comandante de 777 ou A380. O que muda é a quantidade de motores, e pessoas atrás do seu assento.

 

 

2 – Seus pousos não melhoram

Não é o cheque do PP, muito mesmo a quantidade de pousos na CIV que te faz fazer ‘pousos manteiga’. Chequei o meu PP com 66 horas, e 169 pousos. Destes, apenas 12 fizeram com que eu realmente aprendesse a fazer pousos bons, e acredite foram no paulistinha. Voar é uma arte, e pousar é quase como uma assinatura da sua obra. Por isso, entenda o pouso em três parte: aproximação, flare, e toque.

Uma aproximação ruim, ’embarrigada’, fora da rampa ou mesmo com vento lhe resultará em um flare ruim e um toque pior ainda. Um flare alto será um estol alto, e um toque duro. Um flare baixo será insuficiente para dissipação de energia, logo…!? Um toque de três pontos é prejudicial. Um pouso de pista com pitch baixo!?

A técnica melhora com a o conhecimento da aeronave e aplicação dos fatores aerodinâmicos (que mudam de acordo com aeronave e condição meteorológica).

 

 

3 – Voar solo da medo

Cara, e dá medo demais. Medo de se perder. Medo de fazer algo errado. Medo de se perder por fazer algo errado. Então, você aprende em tornar o medo em atenção. Conforme você vai voando solo, você vai melhorando.

Em um dos meus voo, estava voando solo, fazendo TGL. Quando estava próximo a base, para pouso, vi que a pressão de óleo estava próxima ao fim da faixa operacional. Meus olhos esbugalharam, e ‘lá’… não passava nem wi-fi. Informei ao instrutor via rádio que disse para me acalmar e continuar voando. O que me leva a meu próximo tópico.

 

 

4 – O modelo da hélice

Os Cessnas do EJ possuem dois modelos de hélice. A McCauley 1A103TCM e a Sensenich 72CKS6. Para os íntimos… ‘SENsenich e COMsenich’… kkkjk… Entre as mudanças de mínimos operacionais, um item não obrigatório, mas que faz toda a diferença. Eu não olhei em lugar algum pra buscar o modelo da hélice. Por quê? Por que sei de cabeça. Eu li e re-li o manual do Cessna 152 a ponto de saber todos os limites da aeronave de cabeça. Alguns inclusive que não estão no manual, como a velocidade máxima dos pneus (104kt), e que usam 30 PSI. Estas estão ressaltadas na lateral dos pneus da aeronave.

Você sabe qual a velocidade máxima de janelas abertas da sua aeronave? Pois é. Isso tem haver com o comprometimento que você tem com o equipamento que você voa. Tem haver com a responsabilidade que lhe foi imposta.

 

 

5 – 66 horas

Cara, mesmo você sabendo de tudo isso que te falei, ainda tem muita coisa pela frente. Aqui entra o conhecimento e sabedoria. Conhecimento é o ato ou efeito de abstrair a ideia ou noção de algo, como por exemplo, aerodinâmica, motores, e curiosidades. Sabedoria tem haver com a serenidade diante do inesperado.

Chequei meu PP com 66 horas que não são nada comparadas as 10.000 mil horas de um comandante de jato ou ainda as 150 do meu colega recém checado. Até mesmo um colega com 67 horas sabe mais que eu. O fato é: ‘conhecimento é saber que tomate é uma fruta, sabedoria é saber que não se deve usar tomate em uma salada de frutas’. (Charlinton Albert)

 

 

6 – Além do Checklist

Brother, nem sempre você vai estar legal pra voar. Ou mesmo quando estiver muito bem, sua euforia pode te fazer esquecer de uma simples luz. Mas o que isso tem haver com o PP? É que o checklist é seu melhor amigo. Clichê né? Eu sei, mas só depois de checado você nota o quanto ele é importante.

O checklist é dividido em três partes, se aplicado corretamente. Uma consultiva, uma aceleradora e uma de memorização. A consultiva, na nossa inspeção pré-voo, ou mesmo em emergências em rota (havendo tempo de ação). Uma aceleradora, que são os itens Pre-flight Checklist, Before Start, After Start, Before Taxi, Before Take Off, After Take Off, Cruize, Decent, e Landing Checklist. Estes devem ser feitos de cabeça usando uma sequência lógica chamada scan-flow, e confirmados depois, com leitura ou mesmo do seu instrutor lendo-o pra você. Eles aceleram seu voo, o deixando mais fluído.

Os memory itens são os mais importantes, usados em ação imediata, como fogo no motor, ou emergências. São aqueles itens que não há tempo hábil para gerenciar o risco e ler. Aqui entra tudo citado acima.

 

 

7 – Santo Agostinho

Por último, uma frase de Santo Agostinho: ‘Não sacia a fome quem lambe pão pintado.’ Ou seja meu caro, não fique apenas nos textos e vídeos. Vá, e faça por você mesmo. Compartilhe suas experiências.

Fly Safe, folks.

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